2017年1月9日，日产集团宣布将终止与奔驰公司的豪华车研发合作。

早在2010年4月，双方已有意向合作，并制定多项计划。到2014年6月，计划开始真正落实和实施。在合作之初，双方还曾设想过美好蓝图：在2021年达到完全产能时，每年将可以生产30万辆车，并且还将带来5700个当地就业岗位。然而每况愈下，2016年10月，日产宣布英菲尼迪未来将不会使用双方共同打造的MFA2平台（基于奔驰MFA前驱平台打造）。直到现在一切烟消云散，双方决定大路朝天各走半边。

这项局促也直接导致两家公司在墨西哥投资10亿美元和英国投资2.5亿英镑合作工厂项目受到影响，准备在墨西哥工厂进行生产的Q40车型也已暂停，英国工厂则投资减少。

针对北美而生的英菲尼迪向来以自然吸气大马力后驱车型著称，那缘何会与奔驰共享平台开发车型呢？在合作之初，日产最为根本的想法就是通过借助奔驰合作技术及模块化平台可以有效降低英菲尼迪的研发、生产制造成本。但奔驰在合作之前就曾表示，双方合作将限于奔驰前驱MFA平台技术共享，对于奔驰核心的MRA后驱平台，奔驰将不会共享。这从一开始也就宣布了，双方可以展开合作，但也仅针对小排量前驱车型展开先期合作。

在双方合作后，其首款量产车型便是QX30，这款车型对于英菲尼迪整体销量有所提升，并且更适合欧洲及中国消费者的口味。但其在外观、内饰和动力总成上，与同平台奔驰GLA车型同质化过高，品牌影响力又较奔驰处于劣势，并且在中国市场两者定价接近，而相对奔驰车型配置及价格优惠力度来说，英菲尼迪QX30并无优势可言，相比还是奔驰更受欢迎，这种现象也是其在全球市场表现的一种缩影。

即便在销量颇佳的北美市场，传承G37美名的是Q50车型，在北美消费者眼中还是搭载自家技术的3.0T后驱并且选装AWD更为合适，而并非是犹如国内市场力推的2.0T前驱车型，对于认可英菲尼迪的消费者来说，并不太能接受一台换标的奔驰。

2016年 英菲尼迪全球销量表现（单位：辆）

全球 美国 加拿大 西欧 中国 其他

230,000

138,300 12,000 16,000 41,590 22,110

在2016年，英菲尼迪全球累计共售出230,000余辆，其中在美国销量近138,300辆，在加拿大销量近12,000辆，在西欧销量近16,000辆，在中国销量近41,590辆。其中紧凑型入门级全新Q30和QX30受到西欧用户欢迎，国内消费者对Q50L车型认知度也进一步提高，与以往销量相比确实有所提升，并且在西欧市场及中国市场相比有良好表现，但即使西欧和中国市场加起来相对北美地区来说还是十分淡薄，重点针对小排量涡轮增压盛行地区推出的共享平台车型并没带动英菲尼迪整体实现突飞猛进式增长。并且整个英菲尼迪品牌在日产销量中所占的比例不到5%，也仅仅达到奔驰销量的十分之一。而整个合作期间，英菲尼迪对MFA2平台总投资投入超数亿欧元，成本过高并且收支不平衡，有种费力不讨好之嫌，也让日产并无多少利益收获，巨额投入却很难实现销量及利润的双重攀升，这让财力并不充足的英菲尼迪毅然决然放弃MFA2平台。

未来，英菲尼迪很有可能会转向自家CMF平台，其VC-T可变压缩比涡轮增压直列四缸2.0L发动机也正在抓紧研发过程中，用以日后装备自家产品，或许英菲尼迪扔掉这个很有实力却又成本高昂的拐杖是一次新的开始。