3月的第一天，全国政协委员、春秋航空董事长王煜的行程就安排得很满，工作一项接一项。

在过去的一年里，民航业因为疫情遭受重创，春秋航空也不例外。

但随着疫情防控形势逐渐向好，春秋航空（601021.SH）取得了不错的成绩。

以3月1日的收盘价60.73元/股进行计算，春秋航空的总市值为556亿元。相比去年3月最低的28.68元/股，其股价和市值都已经翻了一倍有余。

虽然受到子公司（春航日本）的影响，春秋航空预计在2020年归属于上市公司股东的净利润为-5.38亿元到-6.29亿元。但如果刨除掉春航日本的影响，其在2020年归属于上市公司股东的净利润预计为1.02亿元到1.62亿元，是盈利状态。

从因疫情受到重创，到国际航线一度停摆，再到拿出亮眼的成绩，春秋航空是怎么做到的？带着这些疑惑，红星资本局在3月1日专访了王煜。

春秋航空董事长王煜接受红星资本局专访

以下为访谈内容：

红星资本局：目前春秋航空的国内航线恢复得怎么样了？

王煜：随着疫情防控持续向好，我们民航业也在逐步恢复。

像我们在去年5月，国内的疫情基本上得到了很大控制，所以恢复速度非常迅猛；到了去年大概7、8月，国内的航线恢复到了2019年同期的水平；到了10月，已经超过了2019年同期的水平。

去年年底，因为疫情有些反复，所以又受到一些影响。但是过了春节以后，现在我们全国已经没有中风险以上地区了，所以随着整个情况的好转，旅客的吞吐量、航班量，又迅速反弹，而且现在是一天比一天好。

（注：采访在3月1日进行，截至当天15时全国无高风险、中风险地区。）

红星资本局：您觉得现在有达到疫情前的水平吗？

王煜：目前来看还没有，因为受到最近的这一波影响。本来在这个时候应该有很多过年回家的人返工，但是今年很多人都没回家，所以少了这部分的客流。

红星资本局：那目前国际航线恢复得怎么样？

王煜：为了防范和杜绝疫情的输入性传播，国际航线是受到“五个一”限制的。

我们原来在去年疫情爆发前，每天是140多班国际航班，现在大概一周才只有7班，一天只有一班。如果国际航线要想全恢复，一定是等到疫情彻底结束了。

（注：“五个一”，指要求中外航空公司国际客运航班按照“一司一国一线一周一班”的方式来运营。）

红星资本局：您的心里有没有一个时间点，比如说到哪个时间点可以恢复以前的那种水平？

王煜：我觉得这还是要取决于疫情，我们现在是首先把防控工作做好。

当然，现在因为国内“内循环”了以后，很大程度上替代了原来一部分的国际航线，而且我们注意到这些年来国内的需求非常旺盛，目前来讲，国内的需求完全能够替代原来国际航线的需求。

红星资本局：这一部分可以展开说说吗？为什么说国内的需求能替代国际航线的需求？

王煜：因为国内整个的经济内在动力是非常旺盛的。

原来我们主要飞一、二线城市，或者说到三线城市已经不得了了。去年因为疫情，我们每天140多班国际航班，突然一下子去不了了，只能往国内飞，那么大的量，只能往三四线城市去。结果想不到：飞了以后，这些地方飞得还挺好。

我们国内很多三、四线城市，它不仅是对一、二线城市有很大吸引力，同时它本身自己的客源（市民）也是有消费的欲望，出去的欲望也非常大。所以这些航线飞了以后，整个的客流增长还是很快的。

红星资本局：有没有具体的数据可以说明的？

王煜：在航班开通以后，基本上也就两个月的时间，整个客座率可以达到80-90%的水平。

有的三、四线城市，它的客流量没那么大，不像大城市可以一天飞十几班那种地步，但是它现在一天飞一两班，有的地方现在已经可以一天飞三班了，整个的需求、消费潜力还是很大的。

红星资本局：这些航线都是三、四线城市飞三、四线城市？还是一、二线城市和三、四线城市之间的航线？

王煜：主要是一、二线城市飞三、四线城市。当然，现在也有些二、三线城市飞三、四线城市飞得还不错的。

从去年疫情爆发以来，我们原来是被迫地去飞这些航线，现在变成了我们主动地要去飞这些航线，我觉得挺好的。

红星资本局：这样的航线中有没有给您留下印象比较深的？

王煜：有的，比如说来往敦煌的航线。

原先我们在疫情爆发前是一天一班都没有，后来我们开始飞了。现在哪怕到了冬天——敦煌在夏秋跟冬天相差还是很大，冬天都一天能够飞三班，等到夏秋（航季），我估计四五班、五六班都能飞。所以我觉得这个市场是非常好。

还有我们飞宁夏的中卫。原来包括我们航空公司的员工，绝大部分人都不知道中卫是什么地方，我们去年飞了几十个这样的点，所以他们（员工们）说去年飞的点普及了地理知识，了解了中国很多的地域。

有很多这样的地方，原来可能根本就没听说过，飞了以后就越飞越好。

红星资本局：这其实是不是也是旅游的需求转移带来的？以前去国外旅游的那部分人，现在都在国内旅游，所以带动了国内的航空市场？

王煜：对，那当然。其实中国的大美河山，像青海、新疆，都是好地方，中国这样的地方比比皆是。

原来“养在深闺”，就在家里门口，大家不去旅游，现在有人去了以后，我觉得给当地的知名度带来很大的提升，给未来的旅游市场打下了很好的基础。

红星资本局：像这样的航线，去年一年春秋航空大概开通了多少条？

王煜：去年总共我们开通了有80多条这样的航线，现在绝大部分的航线都飞得很好。不仅是存活下来，还有差不多十几条航线我们还进行了加密。所以这些航线都是超乎我们想象得好。

（注：红星资本局通过春秋航空的月度运营数据报告进行梳理，在去年3月到4月，春秋航空无任何新增航线；去年5月，其一次性新开了27条航线；从去年6月至12月，共开通了55条航线。）

春秋航空在2020年5月新增航线情况。

红星资本局：今年还会继续开这样的航线吗？

王煜：我们今年还要开，差不多要开10个左右这样的航点，然后开几十条这样的航线，包括有四川泸州、新疆阿勒泰以及大兴安岭。这些地方不仅是旅游的好地方，当地的客源、人流也很多。

红星资本局：假设到时候疫情彻底控制下来了，国外的民航市场也恢复了，您还愿不愿意从这些市场撤出去，把飞机调去飞国际航线？

王煜：这个不矛盾，因为中央本来就是要求国内、国际“双循环”，所以我们国内也要飞好，国际也要飞好。

而且我觉得从疫情防控的角度出发，国际航线不会是那么一下全铺开，可能更多的是一个地方、一个地方先打通，国际航线不是一下子能恢复的。

王煜，图由春秋航空提供

红星资本局：我注意到，在一众上市的航司中，春秋航空去年的表现挺好的，想问问看您在过去一年的管理中有没有什么秘诀？

王煜：首先，我觉得是看好我们的内需市场。

因为我们（春秋航空）跟别人不一样，我们是以个人出行、以自掏腰包的客人为主的。在疫情初步得到控制以后，我们能看到：大家去旅游、去探亲访友的需求，人和人之间交往的需求没有任何降低，反而有增强。

我们中国的大环境很好，当然，我们也做了很多的工作，特别是我们的员工，他们都积极地应对，千方百计地去研究、分析市场，及时地去应对市场的变化，这都非常不容易。

第三是我们整个运行品质的保障。这些年来，我们运用了很多技术，这些保证了我们在最短的时间内把航线开通，去满足我们消费者的需求。

红星资本局：春秋航空的单位成本在业内都是很低的，有人说是通过精细化管理来把成本控制在低位的，能不能请您说说看这种精细化管理在人力、航班派遣上的具体体现？

（注：单位成本，指营业成本除以可用座位公里。红星资本局翻阅各航司2020年上半年的数据计算，春秋航空的单位成本为0.30元。而东方航空（600115.SH）、中国国航（601111.SH）和南方航空（600029.SH）的单位成本分别是0.53元、0.52元以及0.50元。）

王煜：精细化管理，只说对了一半。我觉得另外一半主要还是通过信息化高科技来完成的。

我们通过信息技术的应用来提高我们的效率、更精准地运行，把我们的市场都分析得更透彻。在这样的基础上，我们可以采取一些精准的措施。

比如说，像我们现在飞的这些航线，为了节油，我们不仅规定了它的飞行高度、飞行的速度，甚至我们连水加多少，就是飞机厕所里面冲厕的水，全部通过一个非常精细化的计算，这样的话就可以把我们的油耗成本大大地降低。

还有很多很多方面，包括提高信息化来减少人员的使用。

我们的人机比在全行业是最低的，我们通过减少用人来规避人容易犯的错误，机器不大容易犯错误，也提高我们对安全的防范意识、提高我们精细化管理的水准。

红星资本局：您刚刚提到的通过精准的计算，让某一个航班飞多高、油耗最小，这种计算在民航业是普遍的状态，还是只有咱们春秋航空一家这么做？

王煜：我们算得更精细、更精准。

一方面，我们要保证准点，飞机的航行速度要快一些；另一方面，我们又要考虑到成本，尽可能不要飞得太快，所以我们在当中取一个平衡点，让我们在保证准点的同时，又能根据油价的变化来选定一个飞行速度、飞行高度，选取一个最合理的值。

除此以外，还有气象条件也要考虑到，所以我们要把这个数值算得最好。

红星资本局：航空燃油一般是航空公司主要的成本，那除了航空燃油以外，春秋航空还有其他方式来控制成本吗？

王煜：有很多，像我们航网的设计。

有的城市你飞了很长时间，结果发现市场需求根本不在这条航线上。我们是通过大量的数据分析，这样就可以更快地了解市场，用数据来辅助我们进行航网设计。

我们现在有100多架飞机了，现在每天有400-500个航班，单纯的航班调整是很困难的。通过航网编排好以后，在很短的时间内就可以把航班进行调整。

（注：春秋航空的机队规模在去年12月破百。截至今年1月末，春秋航空共运营102架空客A320系列飞机。除了前面讲到的降成本方式，只运营一种机型也是一种有效手段。）

截图自春秋航空今年1月运营数据公告

航网编排涉及到很多，比如说机场的时刻。有的机场我只能在早上8:55起飞，那我去另外一个机场的时刻也不是很丰富，要怎样找到最匹配的航线，这是第一个。

第二种是某些机场可能下午容易有雷阵雨，那我们能不能避开这个时间段，来保证我们的安全运行、准点运行，我们通过航网编排来避免这样的情况发生，这些靠人脑排是排不出来的。

在航网设计好以后，如果市场发生了变化，我们要怎么样更快速地反应？我们现在通过数据化、智能化的管理，能够做到对市场快速地反应，这都是我们降低成本、提高收益的重要手段。

我们在不断地提高我们的效率，去保证我们在成本比别人低的时候，我们的运行品质、安全、准点也做到全行业最好。

红星资本局：现在春秋航空有500多亿的市值了，我看到有一种说法：春秋航空的市值，有一半是赚出来的，有一半是靠精细化管理“抠”出来的，您会介意这样的说法吗？

王煜：我觉得这应该是相辅相成的。

因为通过我们的精细化管理，来实现我们的高品质以后，获得的是现在越来越多的消费者的认同。那么，我们的成本越来越低，更能够满足到我们现在刚刚兴起的个人出现的需要。

所以我觉得，不管是信息技术还是人工智能，我们还要进一步地运用现代化的手段来提高我们的效率，来提高我们精细化管理的程度，推出更好的产品来给我们的消费者。

红星资本局：现在国内的疫情防控形势持续向好，有人说我们进入了“后疫情时期”，而且现在进入“十四五”，您觉得民航业未来有哪些发展机会？

王煜：首先我们中国民航在2019年有一个数据，全年才6亿的出行人次，按照人均14亿人口这么一除，只有0.47，这个数字很小很小。

（注：民航局曾对外披露全国民航在2019年的旅客运输量6.6亿人次。以全国14亿人口来进行计算，人均乘机次数为0.47次，低于世界平均水平的0.87次，更远低于美国的2.48次。）

这些年来我们中国人民的生活水平提高很快，不管是旅游还是探亲访友，航空出行的需求量很大，我们可以从中看到中国民航市场发展的潜力是相当足的。

尽管现在疫情会有些影响，但这个不会改变民航业长期发展的态势。

我们中国坐飞机的人次会越来越多，而且更多的是普通老百姓。

以前很多是公务，坐飞机能报销的客人。我记得在2004年、2005年的时候，中国差不多有90%的航空乘客都是公务，可以报销的。现在，我们在2019年的时候有超过60%的乘客都是自掏腰包的客人，是因私出行的。

以前有朋友、同学结婚，可能拍个电报、打个电话，但现在可以直接早上飞过去、晚上回来。个人出行会越来越普及，我觉得这是一个大方向，这个市场将来还会不断增长，这是大势所趋。

红星资本局：刚刚说了发展的机会，那您觉得未来民航业可能会面临的挑战有哪些？

王煜：我们要面临的挑战，首先来讲就是疫情。

只有把疫情防控住，民航业才会有一个更好的发展。从去年到现在，每次疫情防控住了，我们民航业就有一个比较好的反弹，但发生疫情了，马上就会受到影响。

所以我觉得疫情防控在未来几年会是一个常态化的、最主要的工作。

除此之外，民航还会受到包括地缘政治、民航空域、技术进步这些的限制。只有我们的技术进步了，我们有了更多的新技术应用，可以让民航的运营效率有更大的提升，这些我觉得可能是民航发展的一个瓶颈。

但是，瓶颈不是不能突破的，需要我们静下心来，然后耐心地进行一个长期的研究。我觉得这样可以帮助民航更好地发展。

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红星新闻记者 杨佩雯

摄影记者 费腾

编辑 邓凌瑶

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