乱闯红灯、乱停乱放、随意调头……大街小巷里，电动四轮车的种种乱象饱受诟病。日前，周口市发布通告，对电动四轮车进行管制，并明确提出，电动四轮车在工信部《车辆生产企业及产品公告》名录内的，一律按机动车对待，必须悬挂机动车号牌才能上路。不在此之列的电动四轮车，今后将无法在中心城区道路行驶。此外，驾驶自动挡电动四轮车，须取得C2以上驾照;驾驶手动挡，须取得C1以上驾照。年龄超过70岁的老人，将无法考取C2驾照。对于之前已经取得驾照的超70岁老人，须每年参加一次体检。

电动四轮车的正式称谓是低速电动车，其兴起始于老年代步车，随着老龄化进程不断加快，这一新兴产业日益展现出巨大的影响力和号召力——在没有任何国家补贴的情况下，低速电动车仅依靠市场需求，年产量就从2011年的7万辆快速发展到2016年的103万辆。相比之下，纯电动汽车作为国家重点支持的新能源汽车产品，2016年的产量不过是51.7万辆。低速电动车与纯电动汽车的差别不仅体现在速度上，更为关键的是，因其不在《国家机动车产品公告》登记范围内，所以无法按照机动车辆实施统一管理。低购车成本与低使用门槛叠加在一起，不免使很多人欣欣然而向往之。

“无需挂牌，不用考证，驾驶方便”，曾几何时，这样的广告宣传语被低速电动车商家津津乐道，成为招揽生意的一大噱头。殊不知，看得见的低成本背后，隐藏的是看不见的高风险——因为缺乏管理，不少低速电动车横冲直撞、见缝就钻，各类交通违法现象屡见不鲜，不仅为城市添堵，其自身也存在巨大的安全隐患。与此同时，因其没有合法身份，一旦发生交通事故，受害人的权益很难得到保障。毋庸讳言，在环保形势严峻、道路资源紧张的背景中，低能耗、低成本的低速电动车大有用武之地。但同样毋庸讳言的是，如果任由低速电动车在法律监管之外“野蛮生长”，不仅不足以缓解城市交通压力，反而会制造新的问题。

10月26日，工信部公布了《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》，就9月份全国人大代表提出的“将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准”给出明确回复。《答复》表示，对于低速电动车相关问题，将按照国务院“升级一批、规范一批、淘汰一批”三个一批治理思路批示进行处理。目前“升级一批”现已建立通道，“规范一批”和“淘汰一批”的具体政策措施尚在讨论制定中。对于低速电动车的定位，工信部认为低速电动车是特殊一类机动车辆，其定位是微型、短途、低速、特定区域内载客使用的车辆。在国家层面的管理细则尚未正式出台之前，地方层面的主动作为不仅是对社会热点的积极回应，同时也可以集思广益为“国标”积累经验，周口市的探索值得肯定。

“车上牌、人领证”是低速电动车上路的第一步，但“车上牌、人领证”并不意味着可以畅通无阻。低速电动车之所以成为监管难题，不仅是因为使用过程中过于“任性”，更是因为其存在先天不足——行驶在非机动车道难免令非机动车不安，行驶在机动车道其自身又将置于险境。基于此，为低速电动车设定限行区域无疑是一个可行的方案：在车流拥挤的城市道路上，不妨网开一面;但在城市快速路或高速公路等特殊路段，还是应令其保持一定的“安全距离”。就此而言，健全低速电动车管理首先需要明确路权，所谓路权，不仅应明确符合什么条件可以上路，而且应囊括可以上什么路。(评论员 赵志疆)

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