中国新能源最近的一波风口，不是纯电动，而是插电式混动

文 | 阮明

近日，工信部再次发布征求意见稿。中国的新能源积分问题，国家重视，但企业不敢谈。新能源汽车积分政策之下，最直观的分析是，插电式混动将是中国新能源的下一波风口。

这不仅仅是因为在目前的意见稿中，只有纯电动车、插电混动动力汽车（含增程式）和燃料电池车三类车型，被纳入可积分车型，还有更深层次的原因，比如用户的心理无法直接从燃油车型过渡到纯电动车型。用纯电动，没电了怎么办？

很早之有前一个讨论，关于丰田为代表的传统混动和插电混动之争，有评论回答说，在中国，未来插电式混动是主流，不仅仅是政策的原因。

这里普及下政策。工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，拟通过车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分的办法，对中国车企进行生产引导。这是一项很先进的手法，比美国现在采用的单一积分手法还先进。用特斯拉盈利的例子来讲，就是特斯拉有很多积分，而其他车企不够，就跟特斯拉买。然后特斯来光是卖积分就收入过亿。美国也正在研究改进这一策略，计划采用平均燃料消耗量和积分双轨制。

好，说回中国用积分引导这一话题上。积分不含丰田式的传统混动的原因，之前的讨论认为是我国为了鼓励自主企业“弯道超车”，但新近美国关于积分办法的修改讨论中，也不将丰田式的传统混动纳入考核，逼得丰田开始立项研发纯电动。

之所以插电式混动将会成为各国的首推新能源方式，我个人认为，是和各国新能源发展的现有最终目标——纯电动车——相关联的。（燃料电池目前尚不是新能源最终目标，将会是更下一个阶段的最终目标）

插电式混动可以解决发展纯电动之路上的多个问题。

首先，充电桩。

这其实将解决用户使用纯电动的“担忧”心理。路途中没电怎么办，这个问题会是目前很多人使用纯电动的心理障碍。同时，现在充电桩布局不够，纯电动无法灵活的完成充电。

插电式混动即可以为没电的情况兜底，还可以辅助发展充电桩，一举两得。

其次，技术调整。

插电式混动的电池和纯电动的电池类似，而与丰田的传统混动完全不同。按较早前的补贴标准，插电式混动在纯电动模式下行驶里程必须超过50公里。这样的要求将使得各个车企为较长距离的纯电动行驶做好技术储备。

有了这样的技术，发展纯电动是下一步的可行之举。

再次，可操作性。

可操作性分为企业层面，和节能减排层面。

企业层面上，新近中国自主品牌都在发展自身的插电式混动车型，比如：荣威ei6、荣威360插电混动版、比亚迪系列、传祺GA5等。尤其是比亚迪系列，验证了虽然燃油机可以不先进，但插电混动可以做得不错。其他自主品牌车企若是跟进，应该会做得更好。

节能减排层面，插电式混动在电池续航里程内，完全是超低排放，比起传统混动更加节油。

插电式混动的发展，可以从国家新能源车补贴政策2018年前后完全退出作为时间节点。胡萝卜加大棒的政策，正在促使多家车企发展插电式混动车型。

可以预见的是，充电桩建设、及配套的电池产业发展，将会成为2017年和2018年中国汽车市场的主流趋势。

乐观估计，若2017年底，50%的在售品牌在展厅开始销售插电式混动车型，那这个风口就真正的吹起来了。