摘要：从整体上看，宋代交通重心先是东移，继而南移，并形成以京城为中心、连接边防重地的物资运输网络，以及偏重海上的对外交通形势，是国际政治格局与宋朝内部诸因素联动的结果。其中，受募兵制及军事驻防形势制约的财政需求，又导致征商规模的扩大，从而促进内外商业交通的发展，而这一需求，又正与欧亚国际局势，特别是十字军东征事件相因应，使宋朝出现空前的海上交通与贸易发达的局面。与此同时，国际国内复杂的形势，又导致宋代在中国历史上空前的信息沟通需求和信息增量。为控制庞大的信息流通，宋代因而出现了前所未有的多种信息渠道和新的信息传递制度。其中最为突出的是驿传制度的新格局、传递人员军事化，及允许官员私书利用驿传传送等。内外联动视野下，不仅可以显现宋代交通的整体形势和制度特征的深层次动因，同样可以看到宋代交通发展的历史实态。宋代交通管理的制度保守性及地区之差异，同样可见内外因素联动之影响。

关键词：宋代交通  内外联动  漕运  驿传  信息沟通

作者曹家齐，中山大学历史学系教授（广州510275）。

来源：《中国社会科学》2022年第7期P168-P186

责任编辑：张云华‍

公元10—13世纪，无论对于中国史还是对于整个世界史，都是一个崭新的时期。这一时期，中国历史经历了五代十国的分立到元朝一统，而其历史内容最为丰富的则是天水赵氏建立的宋朝。围绕宋代（960—1279）来看这一时期，中国历史不仅呈现为多个政权并存的新的政治格局，而且在社会结构上亦发生重大转型。这一社会转型，或被称作中国历史上的第三变，或被阐释为“唐宋变革”。再看宋代所处的整个世界史，则被称作一个“跨文化交流的时代”，特别是1000年到1500年的500年，“位于中国、印度、西南亚和地中海沿岸的地区性大型社会在东半球处于支配地位。这些地区的各民族建立了横跨东半球的广阔的贸易和交流网络”。更有学者以贸易战争、文化冲突和产业转移等视角，将公元1000年视为全球化的开端，并认为“这个全球化的世界在宋朝统治的三百多年里走向了成熟” 。

时代的变化体现在社会生活的多个方面，与社会发展互为因果的交通自然亦呈现出新的形势与面貌。宋代交通相较前代而言，呈现出交通重心转移、南北交通加强、交通路线繁密、海上交通发达，以及相关制度之演变等重要特征。然而既往研究论著在述及宋代交通发展以及与之相关的贸易兴盛原因时，却多是着眼于宋朝内部，归之于经济发展、技术进步、军事行动、人口迁移、政治格局、对外政策及相关制度等，虽有虑及外部因素，如海外市场、十字军东征等，但亦仅限于分别列举，未与其他因素有机结合，作出贯通性解释。即便是以全球史视角论及这一时代的论著，在解释宋代交通及相关之商业贸易问题时，仍是局限于一般经济学的逻辑脉络，而未能将宋代这一历史时期内外因素结合起来予以考量，亦即在讨论具体问题时，全球史视野仍有所未逮。实际上，宋代交通的新形势与新面貌，多是内外联动，即内外因素共同作用下的结果，若能将宋代内外因素关联起来加以考量，对于宋代的交通发展形势及其制度建置不仅可有新的解释逻辑，并能充分体现历史演进的时代变化，亦能深入揭示宋代交通发展的实态。

一、政治格局的内外联动与交通形势之变化‍

大唐帝国的衰落，使唐朝政府丧失了对内地州县及周边少数民族地区的有效制驭，一方面在内地形成了藩镇割据之势，另一方面则是周边少数民族势力与唐朝中央的疏离与强大。五代十国时期，黄河、长江与珠江流域，梁、唐、晋、汉、周五代更迭，与吴、南唐、南平、吴越、楚、闽、南汉、北汉、前蜀、后蜀十国并立。在其周边，自北向西而南，则有契丹、吐蕃、大理、交趾等政权环立。北宋代周而立，继而以十余年时间完成局部统一，辖区基本局限于原五代十国之地，周边不仅因仍契丹、吐蕃、大理、交趾之包围，又有太宗时雄起于夏州、灵州一代的党项势力。党项人元昊于北宋宝元元年（1038）称帝，建立夏政权（史称“西夏”），与北宋分庭抗礼。北方的契丹与西北的西夏，对北宋形成了长期的军事与政治压力。因后晋石敬瑭将幽云十六州之地割给契丹，使此后的后晋、后周与北宋政权失去抗御契丹的天险地利。北宋与契丹、西夏接境之地，自东而西，或是平原地貌，或是黄土高原。为抵御契丹与西夏的进攻，保障西北两面边境安全，唯有长期屯重兵以驻守。这一形势，终整个北宋而未变。南宋时期，先与北方之金国严峻对峙八十载，继而又抗御蒙、元四十余年，边防前线与内地军事要地屯驻大军之势，仍未改变。

与此同时，随着北方社会经济的破坏，以及经济重心的南移，迫于交通条件，运输南方物资之需要，中原王朝不再以关中为建都之地。五代之中，除后唐建都洛阳外，其余四个皆以开封为都城。北宋因承此势，仍定都开封。然开封地处平原，乃四战之地，易攻难守。若要保障此地之安全，仍有赖驻守大量军队。

与这种形势相适应，宋代便建立起既能守边御外，又可稳固内政的军队驻防制度。北宋时，朝廷主要的军队是三衙掌管的禁军，作为“天子之卫兵”，其主要职能是“守京师，备征戍”。然北宋继“天子，兵强马壮当为之，宁有种耶” 的五代而立，防范武将跋扈与军队作乱，是其首要政治目标。故禁军之驻防，采取了“内外相制”的政策，即所谓：“艺祖养兵止二十万，京师十万馀，诸道十万馀。使京师之兵足以制诸道，则无外乱；合诸道之兵足以当京师，则无内变。内外相制，无偏重之患。” 后来，禁军人数增多，其驻防之势则未变，且“内外相制”更加严密，正如《历代兵制》所称：“京城之内，有亲卫诸兵，而京城之外，诸营列峙相望，此京城内外相制之兵也。府畿之营云屯数十万众，其将、副视三路（按：指陕西、河东、河北三路）者，以虞京城与天下之兵，此府畿内外之制也。非特此也，凡天下之兵，皆内外相制也。”鉴于西北两面和京城守卫至为重要，北宋禁军在“内外相制”的总原则下，驻防以北方为重。例如仁宗时期，禁军在北方驻兵1732指挥，南方只有195指挥，后又添124指挥。就北方而言，开封府界驻兵684指挥，京东、京西、河北、河东和陕西驻禁兵1048指挥，其中河北、河东和陕西三路驻禁兵743指挥。

在这种迫不得已的形势下，都城与各禁军驻地，特别是河北、河东、陕西驻地之物资供应，便成为北宋立国的根本之需。因此便形成以满足京城与禁军驻地物资之需为主要目的，且以都城开封为重心的新的交通格局。首先是以开封为中心的内河漕运网络，其主要通漕者有四：一曰汴河，北接黄河、南经淮河连接扬楚运河、江南运河、浙东运河，淮南、江南、两浙、荆湖诸路租籴，皆由此运至京师。二曰黄河，陕西诸州菽粟经此沿流入汴，运至京师。三曰惠民河，陈、颍、许、蔡、光、寿六州漕米，由此入京。四曰广济河（又名五丈河），京东十七州的粟帛，即由此运至京师。其次，广南金银、香药、犀象、百货，路运至虔州（治赣县，今江西赣州市），而后水运至京师。川益诸州金帛，自剑门列传置分辇负担以至京，或转至陕西、河东沿边以供军。租布及官所市布自嘉州（治龙游，今四川乐山市）水运至江陵，自江陵遣纲吏运送京师。

在河北、河东、陕西地区，亦依据地理环境，建立起粮食供给地与需求地之间的稳定关系，以及相对固定的粮运交通路线。常规情况下，是河北路供给本路驻军；关中地区供给陕西沿边四路；河东地区供给麟府路及鄜延路；泾原、秦凤供给熙河路。其中河北路的粮食供应以水路为主，河东、陕西以陆路为主，运输路线分别处于某条河流的上游和下游，沿河谷行进。在诸地驻军的粮食等物资供应中，商人入中也是政府经常采用的手段，其运输路线与官运同。另外，诸路驻军所需粮食，亦有时会从中央直接调拨，加上禁军的调动，故京城与三路的交通亦大为加强，并形成相对固定的粮食运输路线。

为保障京师和河北、河东、陕西诸地的物资供应，交通路线的维护及运输能力的提升，亦必然是宋代交通发展中引人注目的历史面相。北宋漕运四渠中，“汴水横亘中国，首承大河，漕引江、湖，利尽南海，半天下之赋，并山泽之百货，悉由此路而进”，故北宋对汴河及与之相连接的各水路段的维护及运输条件之改善，频出重要举措。如太宗时，淮南转运使乔维岳主持开凿了自末口至淮阴磨盘口40里的沙河；仁宗时，发运副使许元主持自淮阴开新河49里；元丰六年（1083）开成龟山运河，免除扬楚运河经淮河入汴河的淮险沉溺之患；元丰二年完成了导洛通汴工程，将汴河水源由黄河变为洛水，使汴河淤淀现象得到改善；仁宗天圣时废楚州北神堰、真州江口堰，改为闸；元祐时，又在瓜洲置水闸，免除官私舟船过堰之苦，大大提高了航运效率。这些均是宋代运河交通超越前代的显著特征。另外，京师与河北、河东、陕西等地区的交通路线之运输条件的改善与维护，亦呈常态。如河北地区，不仅京师连通河北的御河得到经常性疏浚，而且河北境内其他诸水，亦得到充分利用和多次疏通。 

南宋时，政治格局又为之一变，中国的交通重心发生了进一步转移，亦即以临安府为中心，形成了向周围各地辐射的水路交通网络。特别是临安府与淮东、淮西、荆襄、川陕等军事前沿地区的交通，又形成类似于北宋首都开封与河北、河东及陕西之间的形势。

政治格局的内外联动除了引发两宋交通重心转移及由此牵动的整个物资运输体系的变化外，还引起两宋与周边地区交通形势及具体面貌的变化。契丹、西夏及后来的金政权，长期与宋对峙，特别是北宋与辽、西夏间边界万里，沿边许多地区川原夷旷，便于骑战。宋为了对付夏、辽骑兵的奔驰侵袭，在沿边采取开挖塘泊、广种榆柳、深沟高垒、修筑堡寨等措施以限辽夏骑兵。南宋与金以东起淮水西到大散关为界，沿边则多为险阻，故宋朝与辽、西夏、金之间的交通在平时仅是使节往来路线的畅通及沿边榷场贸易中的交通往来。宋与其他方向的吐蕃、大理及交趾虽冲突不算多，本可有发展交通的空间，但恰恰因为来自西、北两面的压力，宋朝不敢过度发展与其他几面的交通往来，而是采取保守态势。如富有传奇色彩的“宋挥玉斧”的故事，便折射出宋朝对大渡河以南地区之谨慎、低调态度。这一态度从北宋到南宋都是一贯的。

但由于宋朝失去西北养马之地，军马及其他用马则须仰仗对于周边地区进行贸易，出现了“省马”“券马”和“贡马”诸种买马方式。北宋初年，买马集中在河东、陕西、川峡三路进行，具体地点涉及河东的府州、岢岚军， 陕西的秦、渭、泾、原、仪、环、庆、阶、文州、镇戎军，川峡的益、黎、戎、茂、雅、夔州、永康军等。后来河东、陕西又增了麟、 丰州、火山、保德军、唐龙镇等处。但随着辽和西夏对卖马的限控，宋朝买马越来越依赖于西南两面。神宗熙宁以后，买马中心则由河东、陕西转移到熙河、秦凤两路。另外，川峡买马亦断续存在，并开始从广西买马。南宋时，则以秦、川、广三个地区买马为主。

由于买马的需要，宋朝自然会在一定程度上加强与周边地区的交通，并与买马地区之间形成相对稳定的茶马贸易和盐马贸易，从而在与周边的陆路交通上形成与以往不太一样的形势和面貌。尽管如此，整体说来，宋朝与周边之交通还是多有节制，呈保守状态。如神宗熙宁时，为避免川西地区的寇掠之患，令提举戎、黎等州买马司，罢嘉、雅、威、茂州开通险路。当然，在个别地区，交通建设相对于前代，还是有所改观。这方面表现最突出的是广西地区。

唐朝中期以后，盘踞剑南的南诏强大起来，不断向外扩张领土，而岭南沿边原为唐朝防御门户的诸蛮各峒亦相继称王，并联兵入侵。南诏趁机拉拢诸部，势力进一步向东延伸，并攻陷邕州，切断唐朝与安南之联系。唐朝势力被迫东移，使岭南西部“亭障不修，边防罢警”，交通遭到破坏。后来至南汉未与大理发生交往，与安南地区之来往亦多经海路，故亦未能太多发展岭南之交通。宋朝统一五代十国疆域范围之后，虽务求经营岭南，但已不得不承认交趾建国的事实，对广西西部之统治力量亦未达到唐代盛时。邕州横山寨以西与大理国之间，仍是叛服不定的特磨道、自杞国、罗殿等“蛮区”。当时广西与大理之间是“林箐险深，界接生蛮，语皆重译，行百日乃通”。尽管如此，北宋自太祖时，广西地方官便已不懈地在当地起置铺驿，完善交通设施。但朝廷上重视广西与大理交通之经营，则是从神宗时措置“广马”问题开始。由于狄青平定侬智高的胜利，宋朝对岭南马战的重要性有了新认识，以及西北战局的变化，马源受到威胁，神宗时开始着手从广西买马，具体途径便是经特磨道至大理，相关制度至徽宗时逐步完善。北宋对“广马”贸易的经营，无疑促进了广西与大理之间的交通。不仅如此，在此基础上，神宗以后还进一步加强广西与内地的交通，此即荆湖西部连通广西之道路。先是章惇经营沅江中上游地区，设置沅州（治卢阳，今湖南芷江县）和诚州（治永平县，今湖南靖县），开辟其向北、向东连接辰州和邵州之道路。接着打通自诚州至融州（治融水，今广西融水县）融江口的道路。

南宋时期，继续从广西买马，并形成四条常用通道。第一条从横山寨出发西北行，大致经归乐州（今广西百色北）、唐兴州（今广西百色西）、七源州（今广西田林西北、凌云东南）、泗城州（今广西凌云县西南）、上展（今贵州册亨县境）、磨巨（今贵州安龙县内）、自杞国（今贵州兴义）等地，而至大理的石城郡（今云南曲靖）、善阐府（今云南昆明）和国都（今云南大理）。第二条从横山寨出发西南行，经安德州（疑今广西安德），再西北行，经富州（今云南富宁）而至特磨道（今云南广南），进而抵达善阐府。第三条从横山寨至七源州，然后东北行经今广西乐业，渡红水河，向西北而至罗殿国（今贵州安顺至贞丰一带），从罗殿国亦应该有路通往大理。第四条即自杞国与特磨道之间直通横山寨之道路，只是未著里程与所经地区。若反向而言，这四条道路交会于横山寨后，东南行经邕州，可分别抵达交趾和钦州（今广西钦州），连通海外，又可向西北经桂州（南宋时改称静江府，治临桂，今广西桂林市）而通内地。当时常态化做法是“广西买发纲马，多是西南诸蕃罗殿、自杞诸国将马前来邕州横山寨”。由此看来，自北宋以来的“广马”贸易，确实对广西与大理等地的交通有所发展，而这一交通形势亦是当时内外因素联动的结果。

然而，以上交通诸形势还只是各政权间政治格局与宋朝内部之应对所产生，并非宋代交通形势的全貌。若再从细部寻绎，其他方面的交通形势之出现亦有其内在逻辑。这方面需要关注宋代兵制所引发的一连串反应，尤其是引发的财政窘况与商业需求之关联。

二、商业发展的内外需求对交通形势之影响‍

自中唐而后，府兵制瓦解，募兵制取代征兵制，出现了中国中古时代兵制的一大变革。宋代的兵源虽存在配隶与抓夫，但最主要的兵源则是招募。宋朝不论禁军、厢军，神宗以后的乡兵、弓手，还是南宋的屯驻大军，大都采用招募的办法。而且灾年招募流民、饥民当兵，是宋代一项传统国策。与招募相配合的，是包括赡养大部分士兵家属在内的军俸及各种恩赏、补给并存的养兵措施，这样的做法自然导致军队人数与年俱增且难有妥善的复员制度的现实状况。这一现实自然引发一连串后果。客观上说，北宋禁军与南宋屯驻大军的存在，免除了广大农民的兵役负担，而厢军亦分担了农民和工匠的劳役，有宽舒民力之效。但更为严重的后果，是使政府必须维持一支庞大而冗滥的常备军，从而形成浩大的军费开支。

宋代的军费开支在古今中外历史上都是惊人的，国家财政收入的十分之七八，须用来赡军，虽是一个大约数，却是终两宋之世时人的普遍认识，而且学者们根据宋代的财政数字加以计算，亦大致能佐证这一历史事实。除去军费开支，宋代还有不断增长的官吏俸禄，以及皇室、祭祀、赏赐等巨额支出。因此，宋朝政府的财政压力在历史上是空前的。为应对财政压力，宋代唯有开辟财源，增加收入。北宋时，张方平曾述及国家财政来源称：“本朝经国之制，县乡版籍分户五等，以两税输谷帛，以丁口供力役，此所谓取于田者也。金、银、铜、铁、铅、锡、茶、盐、香、矾诸货物，则山海坑冶场监出焉，此所谓取于山泽者也。诸筦榷、征算、斥买、百货之利，此所谓取于关市者也。惟钱一物官自鼓铸。”概括而言，宋代的财政收入就是农业收入和工商业收入两个方面。从财政收入所涉方面来看，似乎与前代区别不大，但从结构上来说，则是在继承李唐大举征商以舒缓财政困难的措施之上，更加扩大对工商业财政来源的依赖，特别是增加商税的征收，成为解决国家财政负担的重要途径。正所谓：“艺祖开基之岁，首定商税则例，自后累朝守为家法。”此中道理，正如范仲淹认为的那样：“今国用未省，岁入不可阙，既不取之于山泽及商贾，须取之于农。与其害农，孰若取之于商贾。”关于商税在财政中的重要性，南宋绍兴二十三年（1153）十二月，前知英州陈孝则言：“州郡财计，除民租外，全赖商税。”正因为如此，宋代商税和田税全然分开，出现了完整意义上的商税制度，并在全国形成了一个严密的商税征收网络。

既然征收商税成为解决财政问题的重要途径，那么便须对商业的发展予以鼓励和保障。综观宋代的商业政策，包括明确规定商税种类及税率、将征税条例公布于众、商税一般征现钱、维护商人的正当权益、禁“伪恶”产品上市、防止牙人作弊、整顿和统一度量衡，实行开放取向的外贸政策等。

商业的发展依赖交通，同时亦促进交通的发展。宋代各水陆交通线上，除常规性的官物运输外，则是频繁的商旅往来。为多征商税，并防止商人漏税，宋朝从中央到地方州县、关、镇皆置税务，于交通要道或贸易兴盛处，皆置税场，形成了严密的商税征收网络。但随着政府商税收入的增长，各地刁难商人、重复征税、拦截商货、高抬税额之事时有发生，商人为躲避苛征，便寻求不设税务、税场的路线行走。这种不征商税的道路便是“私路”。到了宋代，“私路”之记载越来越多地见于文献，其与“官路”的区别便是不征商税。但政府为了保证商税征收，又不断地在一些商人通行较多的“私路”上增设税卡，使其变为“官路”，而商人们亦不断地增辟“私路”。宋代各州县间道路愈加繁密，应与商业的促进密不可分。

宋代商业的发展对交通的促进，更突出表现在海上交通的发展。鼓励商业发展自然是包括国内和对外两个方面，而对外贸易亦当是陆路海路并重，但多政权并存的政治格局却令宋朝在陆路对外贸易方面徒叹奈何！汉唐时期兴盛的陆上“丝绸之路”交通，基本被西夏、回鹘阻断。文献中除了能看到宋朝出使河西和西域的记载外，尚未发现宋朝有商队主动从陆路与西域进行贸易。宋朝从陆上的对外贸易仅局限于与辽、西夏的榷场边贸，以及与吐蕃、大理的茶马和盐马贸易。这种形势促使宋朝必须把对外贸易的重心转向海路，这从北宋初年的举措便可看出。太宗时，曾“遣内侍八人，赍敕书、金帛，分四纲，各往海南诸蕃国勾招进奉，博买香药、犀牙、珍珠、龙脑。每纲赍空名诏书三道，于所至处赐之”。即派团前往海外诸国开展招商等事务。此后历朝皇帝及地方州府亦屡有此举。

宋代的海上对外交通与贸易之发展虽可说有继承唐五代之势，但各方面空前之表现，不能不说是更因缘于欧亚国际形势之联动。因为对外海上贸易之需要是双向或多向的，假如海外诸国没有贸易之需求，单凭宋朝一方面之愿望，亦定不会在10—13世纪，特别是11—13世纪形成空前的东西贸易繁盛。此时引发这一结果的欧亚国际形势便是十字军东征。

实际上，唐代海外贸易的发展，亦与欧亚形势密切相关。特别是唐代中后期，大食帝国阿拔斯王朝派士兵出海专做海上贸易。他们冒险渡过红海，经过马六甲海峡，来到中国的东南沿海。广州的怀圣寺、泉州的麒麟寺、杭州的凤凰寺都有他们留下的踪迹；黄巢陷广州，杀阿拉伯商人及其他外国人12万，亦说明阿拉伯人在中国力量之盛。十字军东征，是东罗马帝国（即拜占庭帝国）征得罗马教皇同意发动的对回教徒（主要是东大食）的报复行为。此次东征从1095年（宋哲宗绍圣二年）开始，到1270年（宋度宗咸淳六年）结束，历时近200年，对阿拉伯地区造成巨大摧残，不仅人口死亡众多，财产损失更难以计算。阿拉伯人为解决财政困难，便锐意发展海上贸易，更多的人载运香药等物品，穿过印度洋，来到中国沿海。其间亦有不少阿拉伯人作为代理人，经营东南亚诸国与中国的朝贡贸易。这一形势正与宋朝为解决财政困难而鼓励发展海外贸易的需求相契合。故宋代海上交通空前发达，不仅表现在海外贸易范围扩大、对外贸易港增加、造船技术提高、航海技术进步诸方面，而且无论国内海道还是通外海道，都趋于稳定，同时又开辟出一些新的航道。其中尤为突出的是，宋与高丽、日本之间的海道南移，多以明州港为起讫点。而南方港口与爪哇地区、菲律宾群岛及加里曼丹岛之航线始见新辟。这固然因应东南海上贸易之需求，亦与北面辽与金国的威胁下，登州等北方港口的衰落不无关联。

宋朝鼓励海外贸易的政策，对于海上交通发展促进之道理自是无疑，但宋朝获得市舶之利的数量，却令人对宋代海上交通发展的程度有所疑惑。

宋朝获取市舶之利的途径主要有两个，即抽解与博买。有充分的史料证明，从北宋到南宋，政府的市舶收入是不断增加的，但市舶收入在宋朝财政总收入中所占的比例多少，学者们却有差距颇大的推算，有百分之二十、百分之十、百分之五和百分之一二的分歧。若事实果如百分之五或百分之一二，则市舶收入在整个宋朝财政收入中所占的比例确实甚少，由此自然令人怀疑宋朝鼓励对外贸易、发展海上交通的必要性及效果。其实，海外贸易对宋朝财政的支撑不能仅看直接获利多少，可能还要考虑其对整个商业和物资流通的拉动，如进口的香药、宝货可以用于市籴军粮、收兑会子，以调动商人之积极性等。另外，市舶之利并不都是直接的，还有榷货务出卖的赢利。而对外贸易的开展，目的亦不仅是财政，还有怀来外邦的外交需求。史载：“东若高丽、渤海，虽阻隔辽壤，而航海远来，不惮跋涉。西若天竺、于阗、回鹘、大食、高昌、龟兹、拂林等国，虽介辽、夏之间，筐篚以至，屡勤馆人……交趾、占城、真腊、蒲耳、大理滨海诸蕃，自刘鋹、陈洪进来归，接踵修贡，”就是以一种大国怀来外邦的立场，对诸国入宋盛况的描述，而这一状况正是与鼓励对外贸易政策相一致的。

海上贸易的发展亦带动宋代整个交通格局发生变化。因沿海地区，特别是重要港口与京城及内陆各地联系的加强，一方面，南北陆路交通，特别是岭南联系内地的交通，继中唐以后大庾岭路取代郴州路（衡州经郴州过骑田岭至广州路）之后，进一步向东南转移。这与唐宋时期中国交通重心东南移是一致的。另一方面，整个对外交通，特别是与南亚诸国的交通，亦呈向海路发展的趋势。宋代西南地区之陆路交通线虽可通往蒲甘、天竺和交趾等国，但非常明显地可以看出，这些国家利用陆路与宋朝来往的次数并不多，这说明宋代西南地区通外交通线之国际性意义已大大下降。这应是因为，东南海上交通在宋代获得了空前的发展，中国与亚非诸国多取海路贸易，海上交通已成为对外交往的主要途径。

三、内外联动与诸项交通制度特征‍

宋代内外政治格局及商业需求不仅影响到整个交通形势，亦促成多项交通制度之形成。首先是对外交通管理的防备与保守性制度。多政权并存的政治格局下，宋朝长期受到辽、西夏、金、蒙、元的威胁，外部压力一直不断，而这一历史时期亦是各政权之间有较强边界意识的时代。故宋朝在与相邻各政权之间交通管理制度上的首要原则是防范。边界地区一直以来都是执行严格限制商旅进出境制度，即便是对内部少数民族，亦在交通上予以限制。如《庆元条法事类》载：“诸将岭南溪洞蛮人过岭北者，杖一百。诸北界人私入国中者许告人（非在河北、河东路获者，奏裁），其知情容止者，徒一年。”“诸透漏化外及中国人私出入边界者，巡防官、将校、兵级各杖八十。”虽然每一具体时期的规定不尽相同，但总的原则是一致的。商旅进出境须请取凭证，供边防官司勘验。持有官给公据，方听与边外人交易。另外，为了避免边事纠纷，宋廷还多次下令禁止边地军民过界骚扰、樵采等。

互市贸易是边塞商旅往来的主要活动内容。宋政府除约束商旅不得自由进出境外，还对互市贸易严加限制，首先是限定贸易场所，由官方控制，禁止私易。其次是在贸易过程中对商人的防范和控制。外商入境至榷场路段，皆有巡检官员再次进行搜检。这一政策在各段边境及不同历史时期的执行上，步调不尽相同。南宋时，宋金矛盾十分尖锐，宋政府对边地贸易限制尤严。绍兴和议后，宋政府在边境地区的盱眙军、光州、枣阳、安丰军、楚州等地设置榷场，也是随着双方关系的变化时开时闭；而西南地区的买马，也是秉持一贯的防范态度，对买马交通路线及规模，加以限制。

在海上对外交通方面，宋朝政府虽积极采取招徕蕃舶、鼓励贸易的政策，但为了保障抽解和博买，防止商税透漏、走私贸易及重要物资外流，仍是实施以防范和限制为主的管理制度。如对辽、金、交趾等，禁通海上贸易；禁止中国商船擅自搭载外国人入宋；禁运铜钱及军用物资出海；禁止与蕃客私相交易等。因以上诸般禁防，宋政府禁止舶船私自出海，“自来有市舶处，不许私发番船”。凡船出海贸易，皆须申请公凭，经市舶司检验，对于出港不经检验而无公凭者，“许诸色人告捉，船物没官”。而对于商船从哪个港口出发，从哪个港口返航，皆有限定。因诸般禁防制度的加强，特别是保障商税的征收，对海上交通与贸易的管理由地方政府监管已不能满足需要。于是，便滋生出管理海上交通与贸易的专门机构——市舶司和市舶务。相比于唐代只在广州设置市舶使之职，宋代先后在广州、明州、杭州、泉州、密州、秀州、温州、江阴军、澉浦等九处设置市舶机构。这既是海上交通及贸易发达的标志，亦是在制度建设上注重防范与限制的表现。

在严控对外交通的同时，为保障京师及西北边地的粮食等物资供应，宋朝建立起一套严密的物资运输制度。宋代在物资运输上继承并发展了唐代的编纲分运之制，“纲运”成为一切物资运输的总称。宋代对纲运设有一整套管理机构。在中央有三司、户部和司农寺。三司是北宋前中期最高的财政管理机构，下设盐铁、度支、户部三部。纲运主要由度支部掌管。度支部分掌八案，粮料案掌御河漕运，发运案掌汴河、广济河、蔡河漕运。元丰改制后，三司之权归户部。户部下设仓部司以掌诸路纲运。司农寺下设排岸司和下卸司，主要负责纲运下卸入仓的事务。北宋时，分别在都城东京东、南、西、北四处设排岸司，掌纲船输纳雇直及粮运至京师分定诸仓交卸之事。除东京之外，真州、扬州、楚州、泗州诸转般之处也设有排岸司。政和时又于两浙诸州各置排岸一员。南宋时，则于行都临安和建康分设排岸司。排岸司初隶司农寺，熙宁三年（1070），一度归三司管辖。建炎三年（1129），又一度罢司农寺，以事务并隶仓部。下卸司主要负责“受纳纲运”，“领装卸五指挥，以供其役”。地方上，各路置转运使经度一路财赋，“斡旋一道之飞挽”。即兼理上供物资运输。

除以上官司外，宋代还在重要地区和运输路段设有专门的纲运管理机构，常设的有发运司和催纲官等。另外还曾设有专管盐运的盐运司及兼理盐茶运输的盐茶司。此为宋代在纲运管理机构上与前代不同之处。

宋代纲运组织体制可分为官运和民运两种。所谓官运，是指由官府经办的纲运。运输劳动者和管押纲运人由官府调遣差配，运输工具也由官府置备和组织，整个运输过程也由官府主持和管理。这种运输组织体制主要用于各路上供物资的运输和地方上大宗物资的转输。所谓民运，并非完全由民户经办的纲运，这里是指在运输过程中由民户自己组织并负责的纲运，这种组织体制下的纲运，其程限与运物种类、数量及验收仍要由官府来规定和主持，甚至有时资金和运具也由官府提供，但其运输过程中由民户自己主持负责则是与官运体制的区别。

北宋时，政府主要仰赖汴河对东南诸路的物资漕运，但江、湖、浙诸路漕运抵京，在入汴之前，须经长江等水路，曲折千里，多有险阻，颇费时日。如何组织诸路财物顺利运至京师，是一项极为艰巨的任务。在这方面，北宋统治者根据当时各方面的情况，继承并发展了唐代的转般法。

北宋立国，定都东京开封府，漕运路线较唐代大为缩短。但汴河航道由于受黄河引水的影响，淤淀现象比唐代更为严重：“昔之漕运，冬夏无限，今则春开秋闭，岁中漕运止得半载。”可航期由四月至九月，十月便要闭口。又运河水平不平，沿途以堰潴水，“自真、扬入淮、汴，历堰者五，粮载烦于剥卸，民力罢于牵挽，官私船舰，由此速坏”。而运河与长江交会处的瓜洲，“一向建设土坝，凡江北之空船南兑，必掣坝以岀，江南之重船北运，必盘坝以入”。正因为运河堰多，不通重船，又加汴河可航期有限，江南漕船直达京师十分不便，所以北宋统治者才总结唐代转般的经验，“遂于堰旁置转般仓，受逐州所输，更用运河船载之入汴，以达京师”。宋代的转般仓分别设于真州（今江苏仪征）、扬州（今江苏扬州）、楚州（今江苏淮安）和泗州（今江苏盱眙）。江南、淮南、两浙、荆湖路的租籴、钱帛、杂物、军器上供，分纲运至四处入仓，然后再分调舟船组纲溯流入汴。

北宋的转般法已不是一项单纯的交通管理制度，而是一项交通运输与盐法及平籴有机结合的制度，对北宋的漕运和财政收入起了重大作用。对此，宋人多有论及。宣和三年（1121），谭稹上言：“祖宗建立真、楚、泗州转般仓，一以备中都缓急，二以防漕渠阻节，三则纲船装发，资次运行，更无虚日。”同年，淮南路转运判官向子諲奏：“转般之法，寓平籴之意。江、湖有米，可籴于真，两浙有米，可籴于扬，宿、亳有麦，可籴于泗。坐视六路丰歉，有不登处，则以钱折斛，发运使得以斡旋之，不独无岁额不足之忧，因可以宽民力。”宣和五年，江西转运判官萧序辰言：“转般道里不加远，而人力不劳卸纳，年丰可以广籴厚积，以待中都之用。”

然而北宋的转般法却不断向直达法过渡，徽宗崇宁三年（1104）则完全以直达法取代了转般法。“自是六路郡县各认岁额，虽湖南、北至远处，亦直抵京师，号直达纲，丰不加籴，歉不代发。”转般法向直达法过渡，原因虽不止一端，但导洛通汴、开运河避淮险，以及改堰为闸等措施对汴河和扬楚运河航运条件的改善，则是直达法得以实施的前提保障。

为保障纲运之效率，宋代在纲制编排、纲运程限、管押与催检、行运秩序与安全保障等方面，均有细致而严密的管理措施。

两宋时期国际与国内的联动同样引发其他交通制度的形成，其中最为突出的便是信息传递制度。与新的国际政治格局及内部军政新形势相伴随，宋代社会亦发生了诸多变化，比如土地官有与私有数量比例转变、租佃关系扩大、商品经济发展程度加深、科举取士成为选官的主要途径、城市与集市实现较大发展等，从而形成了外部忧患与内部繁荣并存的形势。这一历史特征不仅是有宋一代的新气象，亦反映出宋代之政治与社会较前代更为复杂化。而政治与社会复杂化形成的信息增量，则是宋代的突出特征。仅从现存书信数量即能看出这一信息增量的突出表现。据估计，宋代现存的信件总数在2万至2.5万封之间。相比之下，整个唐朝时期只有不到1000封信件存世。同样，辽、金时期的信件只有寥寥数百封存世。而12世纪西欧现存的书信也只有几千封。各方面空前的信息增量，不仅对人们的生活造成影响，也给宋代的社会控制和国家治理带来挑战。宋代必须从制度建设上予以应对。

宋代空前的信息增量在皇帝的信息渠道上能够突出显示。关于宋代皇帝的信息渠道，学者们常引南宋端平元年（1234），魏了翁向刚亲政的理宗皇帝所上《应诏封事》予以言说。其中言道：“所谓宰辅宣召、侍从论思、经筵留身、翰苑夜对、二史直前、群臣召归、百官转对轮对、监司帅守见辞、三馆封章、小臣特引、臣民扣匦、太学生伏阙、外臣附驿、京局发马递铺，盖无一日而不可对，无一人而不可言。”

此段文字中的这些做法被当作自北宋以来便呈现出的惯常之制，故常被学者用来证明宋代君臣沟通的途径，或称“言路”。尽管魏了翁这一说法，被认为即便在宋人引以为傲的“祖宗朝”，也是“非常”的现象；他出于对下情不通的忧虑，才以集萃的方式将“祖宗旧典”合并托出。但所列举的方式，除“京局发马递铺”属于一个特例之外，其他诸如御前会议、近臣宣召、官员入对等，在宋代历史上确实多能寻得例证，且都是君主了解外情的方式，也都曾行之有效。但这些并非皇帝信息渠道的全部，除此之外，皇城司的讥察、走马承受公事（徽宗政和六年改为廉访使者）侦探、御药院宦官的出入，以及派专官到各地对人事的“按察”“体量”等，亦是皇帝的信息渠道。其中不少沟通途径确是甚具宋代特色的君主信息渠道。

宋朝皇帝的这些信息渠道多是以稳定的制度或行政运作习惯存在着，其中“外臣附驿”是京城之外广大地方官员及差出京外的朝官们向皇帝及中央部门奏申政事的主要途径，其所依托的制度载体便是驿传，而驿传系统亦是中央政令布达、维系整个国家行政运作的最重要的信息沟通系统。这一系统布设在京城通往全国各地的重要交通线上，驿传设置密集的主干线称为“驿路”，次一等的传递路线称为“县路”，两者结合，形成一个庞大的信息交通网络，亦表现出内外联动下信息空前增量所促成的时代特征。

宋代沿袭唐后期驿传制度递铺与馆驿并存状况，正式确定驿递分立之制。递铺主要负责文书传递，常制每十八里或二十里一铺；馆驿主要负责官员接待，间距由唐代的三十里，演变为六十里，即一日程的距离。但馆驿与递铺在功能上仍有关联，即馆驿一般没有马匹，官员出行若需乘马，须到递铺里面请领。馆驿虽不负责文书传递，但于内张贴的邸报，登载官员任免等朝廷信息，无疑亦起到信息传递的作用。另外，宋代驿传系统与前代不同之处，还在于递铺服役人员不再是吏，而是大多由士兵承担，从而形成一支具有一定专业技能，且便于统一管理的铺兵队伍。此一变化，正与宋代募兵制的推行相一致。

文书传递是官方信息沟通的最重要方式。为有条不紊地处理庞大的文书量，宋代将通过递铺传递的文书分为三个等级，即步递、马递和急脚递。一般常程文书，用步递传送，形式是铺兵肩挑步行，日行二百里；军期、盗贼、刑罚、灾伤等紧急文书，用马递传送，日行三百里；急脚递是军兴之时临时设置的传递等级，日行四百里。马递和急脚递只是文书传递的等级，并非由传递方式规定。其传递可用马，亦可用步，视传递时具体时、地形势而定。宋神宗在位时（1067—1085），因对交趾和西夏用兵，导致南部与西北边地形势紧张，为快速准确地掌握边地情报，又创置了日行五百里的金字牌递，即在文书上另附一红漆黄金字长木牌，上书“御前文字，不得入铺”八字，专门用于传递御前发下和直抵御前文字，三省和枢密院不得过问。这一做法，被宋神宗以后历代皇帝沿用，不仅是一种最为快速的文书传递，而且体现着皇帝绕开外朝机构，对信息的一种专控。南宋时，因旧有递铺系统遭到部分破坏，为应付对金和蒙古的战事，先后在行在所（主要是临安府）通往前线的要路上新置斥候铺和摆铺，与旧有递铺并存，专门承传紧急军期文字。斥候铺后来变成常设系统，摆铺则是兵兴设置，兵罢则罢。为保障文书传递的效率，宋代出现了细密而专门的邮驿法律，南宋时的《金玉新书》将有关邮驿敕、令分类编集，现存《永乐大典》中有118条。此律系统、严密，对邮递的每一个环节都有约束，称得上“法令详备”。

递铺系统的主要职能在于维持行政信息沟通，特别是中央与地方的信息沟通。宋代中央设有进奏院，掌受皇帝诏敕及三省（北宋前期为中书门下）、枢密院宣札，六曹、寺、监百司符牒，颁于诸路。凡臣僚章奏递到，则具事目上门下省，若案牍及申禀文书，则分纳诸官司。进奏院相当于中央的文书收发总机关，连接通往全国各地的递铺系统，承传皇帝和在京部门发往各地，及各地上呈皇帝和在京部门的各类文书。当然，递铺同样承担着地方与地方之间的文书传递、官员的私人信件传递。唐代以前，官员的私人书信是不允许利用官方驿传系统进行传递的，到了宋代，则正式允准官员私人书信可以通过递铺传送。前揭宋人书信存世数量之大，亦正是这一制度背景下形成的结果。随意翻开宋代文献，便可见异地官员频繁书信往还，或叮嘱家事，或交流政见，或诗词唱和。行旅之中，亦可收寄家书。允许私书入递，在一定程度上满足了私人联络的需要，也是中国古代驿传制度史上的一大变革和进步，不仅标志着宋代社会信息急剧增量下通讯范围的扩大，亦反映出宋代士大夫群体作为一种政治力量的时代利益诉求。

余论‍

由上述可见，若以宋代交通问题为考察对象，将其置于更为开阔的视野中，即国际政治格局与宋朝内部诸因素交互作用下予以考量，则不仅可知其形势变化中的因果联动，而且可以更为深入地理解看似属于王朝内部的相关制度之形成，与外部因素的深层次关联，从而能更为充分地认知历史演进中的偶然与必然。当然，这一观察问题的角度，既可用于考察交通问题，亦可用于考察其他历史问题；既可用于考察宋代历史，亦可用于考察宋代以外的任何时期的历史。但历史发展的每一阶段及每一阶段内的每一具体内容都有其独特性，即便用同样的方法和视角进行考量，其具体演变的历程和面貌仍有其各自的不同。10—13世纪的国际政治格局与宋朝内部诸因素，不仅与其他历史时期不同，而且更有其复杂性和独特性。其自然促成了宋代特殊的交通形势及颇具时代特征的制度建设。

但如果仅从内外联动的视野观察宋代交通的整体形势和制度特征，看到的仍只是一个轮廓或大致情形，而未必是历史实态。此处所谓之历史实态，即是指历史记录对象实存的状态。就交通而言，可以理解为各水陆交通线上，人员和物货流通的日常状态及实际情形。就宋代交通呈现的实态来看，仍能体现出内外因素联动之关系。

首先看海上与边地交通。如果仅从与宋贸易的国家数量、宋朝市舶机构的设置状况、通外与国内航线的成熟，以及贸易商品数量与种类（如“南海1号”沉船内揭示商品数量及种类）看，很容易形成一个对外海上交通与贸易十分频繁、各港口入港的外贸商船众多而热闹的印象，而对于这一印象，学界亦常常以空前繁荣称述。但实际上，宋代海上交通远洋外贸必须利用冬夏两季季风，向北的航线是“趁南风而去，得北风乃归”，往南则“冬南夏北”。如此，对外远洋贸易商船往来的频次实际上不是很多，而且出港进港的时间应该比较集中。但也不是说各港口与海道平时比较冷清，平时来往于海道与各港口的商船，更多是宋朝国内的近海贸易。如文献中记及北宋密州板桥镇的贸易情况称：“东则二广、福建、淮、浙，西则京东、河北、河东三路，商贾所聚，海舶之利颛于富家大姓。”“象犀、乳香珍异之物，虽尝禁榷，未免欺隐。”南宋时，“山东沿海一带，登、莱、沂、密、潍、滨、沧、霸等州，多有东南海船兴贩铜、铁、水牛皮、鳔胶等物，虏人所造海船、器甲，仰给于此。”记及海南岛的海上贸易称：“惟槟榔、吉贝独盛，泉商兴贩，大率仰此。”“土产名香、槟榔、椰子、小马、翠羽、黄蜡、苏木、吉贝之属，四州军征商，以为岁计。商贾多贩牛以易香。”从事近海贸易的商人，除了职业商人外，很多是沿海船户。如南宋初年，“海、密等州米麦踊贵，通、泰、苏、秀有海船民户贪其厚利，兴贩前去密州板桥、草桥等处货卖 。”有学者估计，南宋时，东南沿海常年有近十万人涉足海上贸易。近海贸易的商品，除粮米与各沿岸土特产外，则是与远洋贸易相结合的进出口商品。频繁的近海贸易与季节性的远洋贸易及海运并存，合法贸易与走私贸易并存，构成海上交通的日常状态。当然，近海贸易中的长途贸易，亦会受到季风影响。

边地交通亦不能通过政府的禁令去想象。宋政府对边塞交通贸易的限制不可谓不严，不可谓不密，但经济交流是社会经济发展的需要和必然结果。尽管宋政府制定了一套套的限制措施，但仍未完全止绝边内边外的私下交通往来。边民冲破重重障碍，竞相贸易，从未断绝过。北宋时，宋辽边境“甚有人户衷私兴贩”；宋夏边境“颇闻禁令不行”，一无战事，边民“肆意往来，所在无复禁止”。南宋时，宋金虽划淮为界，专控河渡，但“沿淮上下东自（杨）【扬】、楚，西际光、寿，无虑千馀里，其间穷僻无人之处，则私得以渡。水落石岀之时，则浅可以涉”。“私渡货卖过界，虽罪赏严重，而小人（指交易者）顾利，殊不畏死”。另外，缘边官吏也纵容、参与私贩，“公然以收税为名，给引通放。”禁与冒禁的长期并存，才是边地交通的常态。

其次看内河航运，特别是北宋时期的汴河与扬楚运河的漕运。从真宗以后每年600万石的漕运额、宋朝为改善运河交通条件的努力及成效，以及《清明上河图》所折射出的汴河航运繁忙景象，得出汴河及扬楚运河的航运量大、内河交通发达的结论或印象，当亦无大问题。但若细究其实，亦能看到，运河改堰为闸后，受蓄水与泄水量的制约，大致形成各船闸三日一起闭和积船百艘始开启的做法，制约了运河的通航能力。与此同时，运河各类航船过多，以及转般过程中运河沿线库务受纳不及时、商税务阻截抽税对商船的阻滞等，都加剧了行船壅塞。由此可见，内河航运中，特别是北宋汴河与扬楚运河的内河交通，并非一直畅行无阻，而600万石的常规漕运额，亦不是其航运能力巨大的表现，更不是京城的实际粮食需求量，而只是运河漕运能力的一个上限。汴河及扬楚运河上经常船只壅塞，而其航运能力制约着京师的物资需求，应是一个日常状态或实态。

再次看驿传设置及相关之陆路交通状况。若根据宋代驿传制度的一般内容，以及《参天台五台山记》与《淳熙三山志》《景定建康志》等现存日记与地方志所反映的各地馆驿与递铺设置情况来看，很容易得出宋朝全国范围内驿传设置整齐划一之印象，但若细究其实，又不尽然。如广南东路及福建路南部的驿路之建设进程就明显滞后于北方地区，直到南宋时，广东惠州往东达潮州、漳州、泉州等地仍是“路远驿少，行人无所依托”，驿传设置都还显得荒疏，而令保甲承担驿内及行旅所需物品的做法，却与其他地区的普遍之制不同。南宋中后期，朝廷与两广的文书传递渐多经福建，驿传制度有所加强，但即便如此，漳州、潮州、惠州一线，仍是结合当地佛教发展状况，实施僧人守护的庵驿（铺）之制。这不仅与福州及其他地区的驿传设置大异其趣，而且与广东、福建发达的海上交通形成鲜明对比，反映出当时内外联动对于交通发展影响的区域与程度差异。再看宋朝统治区域之外，形成于北宋后期的《西夏地形图》绘有一条从灵州界到契丹界的驿路图，线路上自西向东列出启哆驿至横山驿共十驿，却不见递铺。这反映出自唐后期至宋朝驿传制度之演变，亦非全局性的，灵州界至契丹界等西北地区驿传设置，仍是唐制格局。也同样说明宋代甚或是唐宋时期，国际政治格局与中国王朝内部诸因素联动所产生影响的复杂性。

综上所述，可以看出，10—13世纪，世界各地间的联系与互动空前加强，在中国出现多政权对峙与冲突之同时，欧亚之间亦增进了经济与文化交流。在此形势下，内部与外部条件的交互作用，形成各地历史变化的重要动因。就宋代交通之发展状况而言，其形势之形成、制度之设立，都可以在内外联动的逻辑下求得合理之解释。然历史的演变是复杂多样的，人们对过去的理解和认识亦是多向度的，故本文对宋代交通形势与制度的阐述只是一种视角下的认识，一隅之见，难免以偏概全，谨求教于方家。