21世纪经济报道记者 郑植文 武汉报道

“从应用端看，消费者的里程焦虑仍然是妨碍新能源汽车渗透率进一步提升的主要原因。一味追求续航里程超常化，不仅不能从根本上解决里程焦虑问题，而且有可能会带来单位里程能耗高、单车资源耗费大的问题。我们认为，有效的缓解里程焦虑的措施是建立起密度高、模式全的充换电网络，不断提升补能效率，才能真正让消费者买得踏实、用得踏实。”9月23日，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰在中国新能源汽车发展高层论坛上说道。

祖似杰表示，电动智能网联汽车对市场的贡献、对产业发展的带动作用已开始显现。一方面，从全球看，全面电动智能网联化呈现出落地生根的趋势。去年新能源汽车全球销量超过660万辆，同比翻番，今年有望再创新高。而在欧洲这个全球第二大的新能源汽车市场，目前中国品牌电动车的市场份额已经超过10%。

另一方面，从国内看，新能源汽车已进入快速发展的阶段，市场规模迅速壮大，目前新能源汽车保有量已经突破1000万辆，在乘用车的市场渗透率已经超过1/4，其中国内自主品牌再次崛起，已成为支撑市场发展的第一支柱力量。

与此同时他指出，新能源汽车在电动智能网联汽车产业链方面也面临着挑战。除了应用端的里程焦虑，在产品端，新能源汽车市场哑铃型的结构依旧，氢燃料电池汽车产业化的瓶颈亟待突破。在乘用车领域，1—8月份，25万元以上价格的新能源产品占比是24%，10万块钱以下的新能源产品占比27%，市场仍然呈现哑铃型的分布。随着EV、PHEV、HEV、EREV的多种技术路线成熟，新能源汽车结构有望进一步平衡。

在商用车领域，1—8月，国内氢燃料电池商用车销售同比增长超过160%，以奖代补政策初步起效，但有的地区在国家法规政策之外加戏加码，对企业进一步拓展国内大施展、扩大应用规模形成了一定的阻碍。

从上游应用端看，动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池、光电材料等依然制约新能源汽车的快速发展。其中，在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业承受巨大的成本压力，同时缺芯少魂仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破，特别是在晶圆加工、制程等车规级芯片制造环节上，以及自主可控开源开放的操作系统上，我们仍然与国外先进水平存在不小差距，这些关键问题不解决，我们在新赛道上走不快、也走不远。

此外，燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料仍然大量采用进口材料，不利于燃料电池汽车的降成本和产业化推广，也是亟需解决的关键问题。