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143年前的今天，1876年7月3日，上海的市民和妓女们，发现了一件很好玩的东西。

这一天，由英国怡和洋行主持修建的中国境内第一条铁路：吴淞铁路上海至江湾段正式投入运营，对于当时老百姓的反应，《申报》在1876年7月10日一篇名为《民乐火车开行》的新闻中写道：

“此时所最有趣者莫如看田内乡民……或有老妇扶杖而张口廷望者，或有少年荷锄而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者，至于小孩或惧怯而依于长老前者，仅见数处则或牵牛惊看似作逃避之状者，然究未有一人不面带喜色也。”

对于火车这个新鲜事物，上海市民们接受度很快，纷纷来体验一把“速度与激情”：

“华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插遍珠兰栀子花，香气四溢。” “车辆往返每日六次，而客车皆拥挤无空处，即城内终年几不出门外半步者，闻有此事亦必携家眷一游。”

坐火车的人实在太多，当时，总里程接近10英里（14.5公里）的吴淞铁路里程，每月利润近980英镑，1年可达到1万多英镑，与英国国内铁路的日利润率相当。

▲洋人绘制的吴淞铁路通车后，上海市民好奇围观的场景

但对于这个展现出不凡盈利能力的新鲜事物，大清帝国的官员们，很是恐慌。

其实早在1825年，英国就已建成了世界上第一条蒸汽火车铁路，然而大清帝国对此并不感冒，1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外，沿着护城河修建了一条只有1里长的小铁路，目的是刺激封闭排外的中国人。

果然，这条铁路修成后，“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”。负责京师治安的步军统领衙门赶紧出手，以“观者骇怪”为由，“饬令拆卸，群疑始息”。

在中国建铁路如此之难，英国人于是想曲线运作，1872年10月，恰好同治皇帝大婚，于是英国人趁机向清廷总理各国事务衙门汇报说，他们打算修建一条铁路送给同治皇帝，作为他的大婚礼物，毫无意外，这个建议被清廷直接否决。

此时，世界各国的铁路建设运动正蓬勃日兴，面对封闭守旧的大清帝国，美国人于是决定“明修栈道、暗度陈仓”，在美国人看来，“想从中国政府得到（修铁路）正式的许可是徒劳的”，只有“先正式买地，然后突然把铁路造起来，也许能受到（中国当局的）容忍。”

1872年底，美国驻上海副领事布拉特福建立了一家“吴淞道路公司”，向上海道台沈秉成申请购买一块土地，修筑一条“寻常马路”。沈秉成信以为真，就同意了。于是，布拉特福购买了上海至吴淞沿线约14.88公里、宽约13.7米的土地。

不过，由于“吴淞道路公司”资金短缺，无法完成修建工程，就连公司带土地一起卖给了英国怡和洋行。于是，英国怡和洋行将“吴淞道路公司”改名为“吴淞铁路公司”，并于1874年12月正式启动铁路工程，开始铺设铁轨，此时，清朝官员们缓过神来，于是多方与英国人交涉，没想到英国人就是不让，于是，到1876年7月3日，吴淞铁路上海至江湾段正式投入营运。

中国境内第一条铁路的通车营运，也让大清帝国的官员们恼怒不已，在他们看来，上海江浙一带为清朝的财赋核心，修建铁路将让洋人们得以长驱直入帝国的核心，容易“资敌”；并且铁路大量占用民田、拆迁民宅坟墓，破坏风水；而面对帝国日益膨胀的人口，铁路的建成，将使得沿线的的舟车挑夫、行栈铺房无以为生、失业流散，“必将聚为流寇。”

于是，就在中国第一条铁路吴淞铁路通车后仅仅三个月，1876年10月，清廷方面就与英国签订了《收买吴淞铁路条款》：吴淞铁路由中国以28.5万两白银的价格买断，分三期付清。一年后，1877年10月，在付清钱款后，清廷正式买回了吴淞铁路，并不顾英国、美国方面的强烈反对，将吴淞铁路的路基、站房全部拆毁，车厢、机车、铁轨等则运往台湾。

在仅仅短命存在一年时间后，中国的第一条运营铁路至此被彻底拆毁，与民间的喜闻乐见不同，清廷上上下下的统治者们，始终心怀疑虑，很多士大夫的见识，甚至还不如喜欢坐火车的上海“妓馆中之娘姨大姐”。

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吴淞铁路一年即告夭折的命运，也让清廷洋务派的领军人物李鸿章心急如焚。

此前在1872年，面对俄国出兵侵占新疆伊犁、清廷却由于路途遥远、兵力运输困难难以抗敌时，李鸿章就借机提出改“土车为铁路”的主张，并指出如果不修建铁路，中国将无法及时向幅员广阔的边境地区运送兵力和物资，当时，俄国人对东北和新疆垂涎三尺，英国人则对西藏、云南和四川蠢蠢欲动，但面对边境地区日益涌动的不安局势，朝臣们对李鸿章提出的建议“闻此议者，鲜不咋舌”，他们都认为李鸿章的想法实在太过荒谬。

1874年，日本派兵侵略台湾，面对海疆告急的形势，李鸿章再次提出修建铁路的主张，并呈请清廷先建造从北京到江苏清江浦的铁路，以打通南北动脉，然而清廷对此并不以为然。

形势愈发逼人，1876年，就在英国人在中国境内正式开建第一条铁路吴淞铁路时，李鸿章开始鼓动隶属自己淮军派系的福建巡抚丁日昌，让他上书建议清廷，说台湾远离大陆（当时台湾仍归福建管辖），只有修铁路、架电线才能防外安内，否则日军等列强将去而复来，清廷对此毫无所感，只是在1877年将吴淞铁路赎买拆毁后，准许将部分铁路材料运往台湾，然而由于缺乏资金和技术、人才以及决心，这些铁路材料长期在台湾风吹雨淋，久而久之，竟然变成了一堆废铁。

也就在中国第一条铁路吴淞铁路被拆毁的这一年，1877年，中国早期实业家唐廷枢在直隶总督兼北洋事务大臣李鸿章的指派下，筹建了中国历史上第一个采用近代采煤技术的煤矿——开平矿务局。

当时，随着北洋海军、南洋海军的建立，不断增加的官办和商办企业，以及军舰对煤炭的需求与日俱增，为了改变当时必须依靠进口煤炭的格局，李鸿章于是指派唐廷枢正式筹办开平矿务局，但开平煤矿存在一个问题，就是煤矿位处唐山内陆，如果要外运销售，距离最近的出海口北塘河口还有90里陆路。

为了外运煤炭，李鸿章于是在1879年再次上奏清廷，请求准许建造一条运煤铁路，解决开平煤矿的外运问题，起先，慈禧同意了建造铁路的请求，然而满朝文武大臣却极力反对，在他们看来，唐山是清东陵的所在，在此地修建铁路，不仅惊动祖先陵寝，而且“震及龙脉”，万不可行，于是，慈禧又收回成命，严词拒绝。

无奈下，李鸿章只好另外开辟一条从天津芦台到唐山开平的运河，试图通过运河来运送煤炭。但运河挖到胥各庄时，由于地势太高，运河被迫阻断，有了此前多次被拒的经验，很懂得“曲线救国”的李鸿章于是向清廷上奏说，运河从海边修建35公里，到达胥各庄时已经无法再行挖掘，因此请求剩余的路段，可以修建一条“快车马路”来连接开平煤矿。

听到是要用马车来拉，顽固派们这次也不好再行阻挠，在此情况下，中国历史上由中国自建的第一条标准轨运货铁路唐胥铁路正式开建，铁路从唐山起至胥各庄（今丰南县），并于1881年6月正式动工，到当年9月，全长9.7公里的唐胥铁路正式竣工，并于当年11月8日正式通车。

李鸿章修建的唐胥铁路，名义上虽为“快车马路”，实际却是一条地地道道的标准化铁路。为了减轻反对阻力，唐胥铁路前期先是用马拉火车的方式运输，到第三年的1883年，李鸿章借口因中法战争用煤量激增需求，上书强烈请求准许用正式的机车火车头进行动力牵引，至此，清廷终于解除了对火车头的禁令，在中国的大地上，历经千辛万苦，火车，终于跑起来了。

▲马拉火车，是中国第一条自建铁路唐胥铁路刚开始的真实情景

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唐胥铁路虽然开建了第一段，但清廷朝中阻力依然重重，为了取得突破，善于公关的李鸿章直接从慈禧下手，出手阔绰，直接就给老佛爷在中.南.海里修建了一条铁路，这就是后来的西苑铁路，不仅如此，李鸿章甚至还远从法国给慈禧订购了6节车厢，让慈禧亲自享用。

眼看火车进了北京城，慈禧很是好奇，于是经常乘坐这列火车游玩，只不过与众不同的是，慈禧不喜欢用火车头牵引火车，而是下令让太监们用人力在铁轨两旁拉动火车，尽管李鸿章送出的火车退化成了“人力火车”，但开了眼界的慈禧很高兴。

体验过人力火车后，在慈禧的支持下，1887年，唐胥铁路延伸至芦台，1888年又延伸至天津。

然而，随着筹建北洋海军、修筑铁路后，李鸿章所属的淮系实力也在不断扩张，对于清廷来说，自从太平天国（1851-1864）之乱以来，湘军和淮军相继崛起，尽管曾国藩自裁湘军、湘系实力受到重挫，但淮系却趁机崛起，如果任由淮系继续发展，未来势必将难以控制。

为了压制淮系实力，作为清廷忠实拥趸的两广总督张之洞此时提出一个建议，说淮系的唐胥铁路占用了很多财政银钱，大清国眼下最需要打通的，其实是从北京到武汉、广州一带的南北交通大动脉，因此他主张修建一条从北京卢沟桥延伸到汉口的卢汉铁路（京汉铁路）。

面对张之洞的建议，为了协助削弱李鸿章和淮系的势力，隶属湘系的曾国藩的弟弟、两江总督曾国荃也暗中叫好，并期望通过修建卢汉铁路来牵制李鸿章，李鸿章对此很是恼火，直接对着张之洞说：

“自愧年衰力薄，不获目睹其成耳！”

李鸿章的意思是说，你就自己搞吧，我老了，怕是看不到卢汉铁路通车的那一天了。

就在李鸿章进退两难之际，俄国开始加紧修建中东铁路（中国东方铁路），并试图入侵东北，面对俄国人对于满人“龙兴之地”东北的咄咄野心，李鸿章趁机提出，应该暂缓卢汉铁路的修建，改而先修建山海关内外的关东铁路以加强防务。

▲李鸿章营建铁路的过程，掺杂着复杂的政治斗争

当时，李鸿章准备将已经从唐山修建到天津的铁路，进一步延展至山海关，再出山海关出沈阳、往吉林，就在1894年甲午战争爆发前夕，从唐山延伸至山海关的铁路正式通车。

然而就在时候，慈禧决定挪用海军军费，以及原本计划修建从山海关到沈阳的铁路经费，来为自己的六十寿辰祝寿，此后，李鸿章的铁路计划被迫停歇，不久，在甲午战争中，被挪用了军费的北洋海军惨败，而在陆路战争上，缺乏铁路等快速运送兵力、投放战争资源途径的清廷也在朝鲜和东北全面惨败。

甲午战败后，李鸿章迅速从权力巅峰陨落，而俄国人的中东铁路则从1897年开始入驻东北修建，1903年7月，全长2400公里，从满洲里延伸至哈尔滨、长春和旅顺，纵贯整个东北的中东铁路全面通车，而筹谋东北铁路的李鸿章，则在中东铁路通车前两年的1901年，在甲午惨败和庚子事变后的郁郁寡欢中，最终吐血身亡。

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1895年甲午战败后，随着李鸿章的失势，张之洞开始迅速崛起。

面对甲午战争失败后的危亡局势，以慈禧为首的清廷也开始幡然醒悟，转而全力支持开建铁路，在此情况下，1898年底，卢汉铁路从南北两端同时开工，到1906年全线通车，铁路全长1214公里，并改称京汉铁路。

此时期，中国铁路迅速推进，京张铁路等一系列铁路陆续开建，而在铁路督办大臣盛宣怀“借款筑路”的策略经营下，从1896年到1906年，清廷先后借外资共计1.8亿余两，修铁2100多公里，是之前30余年的6倍，甚至超过民国前20年（1911-1931年）所修铁路的总数。

而铁路的大发展，也给清廷带来了意想不到的丰厚收入。

以卢汉铁路（京汉铁路）为例，1905年，卢汉铁路先是分段竣工通车，仅这一年，所得的净利就达到了237.5万两白银，到1906年卢汉铁路（京汉铁路）全线通车后，所得净利更是达到了353.4万两，其中外资方一年便可分享红利60多万两白银。

到1909年，清朝境内铁路通车里程已经接近9000公里，日益增长的铁路，也给清廷每年带来了多达2000多万两白银的财政收入。眼看铁路收入竟然如此丰厚，中国的民间士绅也急了，因为在他们看来，起初中国民间由于铁路投资巨大，因此并不愿意进入建设，但眼下看到外资竟然因为投资铁路赚得盆满钵满，中国的民间士绅乃至小老百姓，当然也迫切希望能参与建设分一杯羹，并且铁路路权被外资把控始终存在巨大风险，还不如中国人自己来干。

在朝野上下的强烈要求下，1909年，清廷最终通过拨官款500万两白银和借英国汇丰银行、法国汇理银行5万英镑，还清了京汉铁路借款，并将京汉铁路管理权赎回。

▲张之洞，是继李鸿章后晚清铁路兴建的关键人物

京汉铁路的顺利通车和带来的巨利，也使得中国资本跃跃欲试。

1906年京汉铁路通车后，从广州到武汉的粤汉铁路建设也提升了日程，对此，广东、湖南和湖北三省的绅商都提出希望由中国民间自行筹资建设粤汉铁路，对此张之洞予以赞成，但由于担心三省绅商难以筹足巨款，因此张之洞主张应该官督商办粤汉铁路。

此前，粤汉铁路从1900年就已开始动工，但一直进展缓慢。由于广东、湖南、湖北三省民间筹款参差不齐、无法建完铁路，在此情况下，盛宣怀宣布通过向美国的合兴公司商借洋款400万英磅修筑粤汉铁路，但合同签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时的万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。

对此，广东、湖南、湖北三省绅商本来就对清廷出卖筑路权给美国极为不满，更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。

最终，张之洞在无奈下以高溢价的675万美金赎回粤汉铁路路权，但由于粤汉铁路涉及的广东、湖南、湖北三省筹款进展不一，粤汉铁路的商办与官办还是洋办之争一直争执不下，在事情没有解决前，1909年10月，作为晚清中兴四大名臣的最后一位，张之洞最终与世长辞。

而粤汉铁路，则一直拖延到1936年才建成通车，从开工到通车，前后整整历经36年时间。

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而从粤汉铁路等延伸开来的路权之争，也将在无意之中，给予清朝以致命一击。

由于铁路回报丰厚，投资铁路在晚清最后十几年，也成了民间社会的踊跃投资项目，在四川，1904年，四川总督锡良正式奏准设立“官办川汉铁路公司”，开始筹划从武汉延伸进入重庆和四川的川汉铁路，在经历反复后，川汉铁路最终更改成为商办铁路。

而在征集“民股”的过程中，川汉铁路甚至由四川省各地政府在税收项下附加租股、米捐股、盐捐股、房捐股等，来筹集筑路资金。经过几年筹集，四川从绅商、地主到袍哥、农民乃至和尚，都纷纷被动或主动持有了川汉铁路的股票，但由于民间筹款进展并不顺利，加上已经筹集的款项又不断被掌控人贪污，从而致使川汉铁路的建设一直无法取得实际进展，建成通车似乎遥遥无期。

在此情况下，在邮传大臣盛宣怀的策动下，清廷开始宣布“铁路国有”政策，并宣布将已归商办的川汉铁路、粤汉铁路强行收归国有，而在收归国有的过程中，清廷收回路权，却没有补偿之前四川民间资本的投入，也就是说，老百姓给川汉铁路投了钱，但清廷却一文不还、直接就将路权收归了去。

天下哪有这等道理？

在此情况下，四川、广东、湖南、湖北等地纷纷爆发了强烈的保路运动，而四川总督赵尔丰则遵照清廷指示进行强力镇压，并向在成都请愿的群众当场开枪杀死三十多人，造成了骇人听闻的“成都血案”，鉴于清廷的强力血腥镇压，四川民众开始蜂拥起义，在短短数天内就发展成20多万人的义军，并组织成保路同志军进攻成都。

▲保路运动时期，四川形势动荡

鉴于四川烽火燎原的紧急形势，清廷于是紧急任命接任张之洞、担任川汉粤汉铁路督办大臣的端方带领湖北新军进入四川围剿义军，但是，湖北新军被调入川，却造成了武昌防务空虚，这也给武昌革命党人发动起义提供了一个绝好的机会。

1911年10月10日，武昌起义最终爆发，由于湖北新军被调派入川，防务空虚的武昌很快被起义军攻占，随后起义烽火迅速燃遍全国。

平心而论，以铁路投资的巨额数量，民间筹资由于来源复杂、人心不齐确实难以筹划，但在清末的这次路权之争中，清廷简单粗暴的处理方式，却最终将清廷顶上了革命的火山口。在保路党人、革命党人，以及民间绅商、各路资产阶级人士的积极配合下，清廷日益摇摇欲坠。

而带兵入川的川汉粤汉铁路督办大臣端方，此时也进退两难，当时，湖北已经遍地是革命烽火，成都则已经被革命党人攻占，进退失据的端方无奈下只能停留在四川资州（今资阳）静观其变，就在武昌起义一个多月后，1911年11月27日，湖北新军最终发起哗变，将端方及其弟弟端锦斩杀于军中，随后，端方兄弟俩的头颅被割下来放在煤油桶里，一路送到武昌。

端方头颅被送到武昌后，黎元洪下令将他的头颅进行游街示众，武昌全城震动。

在此情况下，清廷最后一任邮传部大臣盛宣怀则受到了清廷各方的强烈攻击，许多人纷纷强烈谴责他的收路政策导致了帝国的动乱，为此，盛宣怀被革职移居大连，永不叙用。随后，盛宣怀逃亡到日本避难。

而在时代的风雨飘摇中，当初清廷因为封闭保守极力反对、日后又因收获暴利大肆扩张的铁路事业，最终也在无意中，成为了帝国灭亡的导火索。

正所谓时也命也，晚清铁路，至此戛然中断。