线控（Bywire），就如字面的意思一样，即通过线缆来传递控制器的指令和信号并直接作用至执行器上，使执行器完成相应的动作。这项技术并不新，如今在飞机上已经全面普及了电传操纵技术（Fly-By-Wire，FBW），就是通过线控来操控飞机，在飞行器上使用FBW最早可以追溯到二十世纪七十年代，而早在1984年空客A320就正式将线控技术用到民用客机上。
飞机之所以开始使用线控技术，是因为飞机的飞行速度越来越快，技术含量也越来越高，操控也越来越复杂，想要更加安全地快速飞行，只靠人类的双手双脚很难保证每次操作的一致性以及标准性。从而就诞生了用计算机电脑来控制飞机的办法，甚至将绝大部分操作都完全交给电脑来执行，人类只在几个关键步骤来发出操控指令，这些指令也同样需要经过电脑来处理并通过线缆或电路传递给每一个参与执行的零部件。我们平时乘坐的民航科技就是“线控”下的“自动驾驶”机器。
汽车作为我们生活中最为重要的交通工具，我们对其驾驶操控方式都十分熟悉。我们经常使用的有方向盘、油门、刹车、换挡杆等。在通常情况下，这些操控机构都是由机械结构与最终执行运动的零部件相连，人类的大脑来控制四肢完成这些操控机构来完成驾驶，这就是传统底盘运作方式。
但是随着社会的发展和科技的进步，汽车能完成的事情也越来越多，越来越复杂，汽车也变得越来越安全。首先是自动挡汽车的普及，无需控制离合器和换挡杆，档位的选择和动力的结合车载控制器VCU就可以自动帮驾驶员完成，我们只需要选择P/R/N/D几种车辆状态即可。而线控底盘（ChassisbyWire）就是将所有人类操控机构中的机械结构用线缆替代，就像现在的飞机一样，由车载计算机电脑来控制车辆的所有动作。
传统的机械底盘运作时就像一个“提线木偶”，人们通过摆动拉线它才能完成动作，而线控底盘则变成了“皮诺曹”，我们告诉他如何做它就会照做，甚至可以拥有智慧自己去完成相应的动作。这样的车辆底盘执行效率更高，也更智能。
为何会有这样的发展方向？因为我们更会“享受”了，也可以说更“懒”了。原来如果想坐车出门，但是又不想自己开车，或者自己不会开车，那么我们只能打车请一个司机师傅来开车载我们抵达目的地，现在我们想让汽车自己开过去，连司机师傅都不用。这就是近些年最火的“自动驾驶汽车”。
线控底盘对于自动驾驶汽车是极为重要的，因为自动驾驶需要更高的执行速度和精度。之前的驾驶员是人类，人类是一个执行速度和精度非常高的智慧生物体，人类的执行动作也是通过神经之间的电信号来传递执行指令的。如今若希望汽车自己也可以完成人类那样的驾驶动作，必然也要跟人类学习，那就是用电信号来直接控制车辆的所有动作，因为电信号的传输速度是光速。之后再配合算力超强的汽车“大脑”——自动驾驶计算机控制器，才真正有可能实现自动驾驶。
车辆底盘线控技术的发展是循序渐进的且历史非常长。首先是线控换挡，第一款车用自动变速器1904年就被使用了，其次是线控油门，现在基本上所有的车都采用了电子油门来替代传统的机械拉线或者拉杆式油门，第一款线控电子节气门在1988年就诞生了，宝马7系是首款搭载线控电子节气门的车型。之后就是线控制动，1998年之后随着混动汽车和电动汽车诞生开始应用，例如ABS就是线控制动的一种应用。最后是線控转向，在乘用车领域大规模量产使用线控转向的第一款车是2013年英菲尼迪推出的Q50车型。
绝大部分的底盘线控技术在十年前就已经成熟，为何基于线控底盘的自动驾驶汽车这两年才开始崛起？因为“电”。传统的燃油车其实动力源都是发动机，车载启动电池也只是一个12V的小铅酸电池，无论从功率还是容量来看都是小得可怜。线控底盘的执行机构全部都要使用电力，传统的燃油车根本没有办法在保证充足驱动动力的前提下，提供额外的电力来驱动这些用电零部件。以电力为主要驱动力的新能源汽车则完全解决了这个难题，它储存了充足的电能，而且输出功率非常大，可以让底盘上这些电动执行元器件有充足的电力供应，执行速度和效率大大提升。从而为自动驾驶汽车打造了一个强健的“身体”。
除此之外，自动驾驶汽车还需要一个算力超强的“大脑”，进行高速的计算并迅速判断车辆与周边环境，并下达准确的执行指令。人类的大脑耗能占据整个人体消耗的近20%，自动驾驶汽车也一样，目前在测试中的自动驾驶汽车其自动驾驶系统能耗功率高达2.5kW，也用到了如今新能源车的2%左右，再算上那些执行机构，能耗占比实属不小。
还有一点就是“线”，自动驾驶汽车的所有指令都是通过线缆来传输的，这根“线”决定了自动驾驶汽车的执行效率。就像是我们平时上网，如果网速慢，那一切信息都会变得卡顿和迟缓，用通俗的话来讲就是“反射弧太长”。传统汽车整车都使用的是CAN总线，CAN总线是如今汽车身体中的“命脉”，1983年由博世公司发明，直到2012年CANFD1.0国际标准的CAN总线才问世，带宽1Mbps（1兆比特每秒），换算成byte（字节），只有区区的125Kbyte/s，面对如今的千兆民用网速，简直就是上古产物。面对自动驾驶汽车，同样CAN总线显得非常吃力，因为面对摄像头、激光雷达、雷达这些以图片和视频为主的“流量大户”，CAN总线根本就毫无招架之力，它们可都是每秒上GB的数据流。所以为了未来自动驾驶汽车，新一代的线控底盘的数据传输线路都开始尝试用以太网来替代CAN总线，让汽车用上千兆网络。但是目前绝大部分车规级执行器还是
新能源汽车和线控底盘是一种相辅相成的存在。新能源电动动力为线控底盘提供了电力的基石，而线控底盘也成为了新能源汽车成为未来智能汽车的“基本盘”。
线控底盘的成功已经有很多先例，例如绝大多数自动驾驶研发团队都会采购林肯MKZ作为自动驾驶改装测试车辆，究其原因是MKZ同时采用了线控油门、线控转向、线控制动，成为了一个先天完备的线控底盘，虽然是一款燃油车型，但是这也使其成为了最热门的自动驾驶基础车型。当然这背后还有一家改装公司就是Dataspeed，他们掌握了MKZ的底盘通信协议的“钥匙”，可以让自动驾驶计算机直接控制底盘的执行机构，这也是大家选择的原因。
随着自动驾驶技术的“火爆”，专门研发线控底盘的团队、公司也如雨后春笋般诞生，北京理工大学的中云智车和酷黑科技都有相关的研发测试底盘平台，百度和金龙合作的百度“阿波龙”也是基于一款中型客车的线控底盘打造。这样的案例还有很多。
飛机早已实现了完全线控和自动驾驶，因为其造价成本非常昂贵，其投资回报率也是可以让厂商接受的，但是汽车作为一种大众商品，摆在它面前的不仅仅是技术难题，更大的困境是如何降低成本，让每一个人都可以少花钱多享受。这也是汽车科技工作者们不断努力的方向。而线控底盘就是这条征途上他们最重要的工具。
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