（报告出品方/作者：国盛证券，郑震湘，刘高畅，佘凌星）
1.1 “三位一体”布局造就汽车电子领域全栈式服务
经纬恒润是目前国内汽车电子以及提供智能驾驶解决方案的领军公司。公司成立于 2003 年，起步于研发服务与解决方案业务，2006 年成立汽车电子产品业务部门，之后建立了 北京/上海工厂正式进入汽车电子产品研发制造领域。公司着眼未来智能驾驶方向的广阔 前景，自 2010 年起逐步布局智能驾驶相关产品，公司自主研发的 ADAS 量产配套上汽 荣威 RX5，打破国外供应商在该领域的垄断，公司智能驾驶电子开始迅猛发展。
公司旨在发展成为汽车电子平台型公司，业务覆盖电子产品、研发服务与解决方案、智 能驾驶整体解决方案，涵盖了系统研发业务布局、产品制造和运营服务各个阶段，最终 形成了以上述三大业务为主的“三位一体”的业务布局，在核心技术、应用场景、行业 客户等方面相互支持，协同发展。
公司的主要电子产品业务包括智能驾驶电子产品，智能网联电子产品，车身舒适电子产 品，底盘控制电子产品、新能源和动力系统电子产品及高端装备电子产品。其中： 智能驾驶电子产品围绕汽车智能化展开，主要包括先进辅助驾驶系统（ADAS）、智能驾 驶域控制器（ADCU）、车载高性能计算平台（HPC）、毫米波雷达（RADAR）、车载摄像 头（CAM）、高精定位模块（LMU）、驾驶员监控系统（DMS）和自动泊车辅助系统控制器 （APA）等。智能网联电子产品围绕汽车网联化技术趋势展开，主要包括远程通讯控制器（T-BOX）和 网关（GW）等。
车身和舒适域电子产品为满足消费者对驾乘舒适度日益增长的需求展开，主要产品包括 防夹控制器（APCU）、乘用车车身控制系统（BCM）、智能座舱感知系统（SCSS）、无钥 匙进入及启动系统（PEPS）、车身域控制器（BDCU）、商用车车门控制系统（DES）、商 用车车身控制系统（BES）、顶灯控制器（OHC）、电动后背门控制器（PLGM）、自适应前 照灯系统控制器（AFS）、车门域控制器（DDCU）、座椅控制器（SCM）、氛围灯控制器 （VALS）、智能防眩目前照灯系统控制器（ADB）等。
1.2 大量研发投入，业绩“厚积薄发”
营收高增，利润扭亏为盈。2018 年、2019 年、2020 年及 2021 年，公司营业收入分别 为 15.39 亿元、18.45 亿元、24.79 亿元及 32.62 亿元，复合增长率约为 28.45%。其中 公司 2021 年营收同比 2020 年营收增长 34.35%，大幅增长主要是受益于汽车电子行业 的政策支持及国内市场需求旺盛，且公司前期在手订单充足并如期交付。公司归母净利 2018-2021 年分别为 0.21 亿元、-0.6 亿元、0.74 亿元和 1.46 亿元，2020 年实现扭亏为 盈，2021 年营收与净利润规模均实现大幅增长。
公司发布 2022 一季报，实现营业收入 7.09 亿，同比下降 2.71%；归母净利润-0.32 亿， 同比下滑 198.16%。公司一季度业绩承压，主要原因系公司在研发上持续大量投入， 2022Q1 公司研发投入 1.43 亿，同比增加 61.36%，研发费用率达 20.24%，同比提升 8.04pct。同时公司的收入节奏具有明确的季节性，2018~2020 年公司一季度营收占比在 10.13%~19.51%区间，收入确认主要以下半年为主。
业务转型提振盈利能力，费用控制效果显著。公司 2018-2021 年综合毛利率为 39.30%、 34.42%、32.75%，30.88%，销售净利率分别为 1.35%、-3.23%、2.97%，4.48%，得 益于业务转型初显成效，公司利润率逐步提升。2022 年一季度公司大力投入研发对于毛 利率、净利率造成一定影响，2022Q1 公司综合毛利率 23.80%，净利率-4.48%。 近年来公司管理、销售费用率整体呈现下降趋势，其中管理费用率下降明显，从 2018 年 的 10.59%下降到 2021 年的 6.56%，体现了公司在费用控制方面的突出成果。
汽车电子产品营收占比持续提升，公司进入业务转型期。2018-2021 年公司电子产品营 收占比逐步提升，分别为 59.25%、66%、72.62%、76.57%，研发方案及解决方案营收占比逐渐缩减，2018-2021 年分别占比 40.08%、33.41%、25.57%、21.67%。其中公 司主营业务汽车电子增速显著，2018~2021 年汽车电子业务营收 CAGR 40%。 分业务毛利率来看，公司电子产品业务和研发服务业务的毛利率基本稳定于较高水平， 其中 2021 电子产品的毛利率为 27.55%，研发服务的毛利率为 42.01%。主营汽车电子 业务毛利率自 2018 年 32.36%下滑至 2020 年 26.62%，主要原因系车身及舒适、智能 网联业务的低毛利产品占比提升导致。（报告来源：未来智库）
公司研发投入逐年增长，技术与研发人员占比超过 70%。公司重视研发，研发费用逐 年递增，2022Q1 公司研发投入 1.43 亿，同比增加 61.36%，研发费用率达 20.24%，同 比提升 8.04pct。截至 2021 年上半年，公司共有生产人员 313 名，销售人员 120 名，技 术与研发人员 2249 名，综合管理 373 名，技术人员占比达到 74%。
1.3 股权结构集中，募投扩产汽车电子
股东持股集中，股权结构稳定。公司董事长吉英存直接持股 24.56%，通过公司员工持 股平台间接持股 0.14%，合计持股 24.7%，通过上述员工持股平台控制公司 3.56%的股 份，合计控制公司 28.26%的股份，为公司控股股东兼实际控制人。前三大持股股东曹旭 明（持股 11.51%）、崔文革（持股 10.86%）、张秦（持股 5.26%）均为公司创始人。技术团队积淀深厚，核心技术人员提供股权激励。公司通过提供优质的技术研发工作环 境和条件，搭建员工持股平台、签署保密协议（含竞业禁止条款）等多种方式，对核心 技术人员进行了激励和约束。2017 年开始，公司对包含核心技术人员在内的骨干人员实 施了员工持股，激发了员工的积极性和创造性，形成员工价值和企业价值相统一的利益 共同体。
募集资金大力发展汽车电子业务。公司本次 IPO 募集资金 50 亿元，其中募集资金拟投入南通汽车电子生产基地项目 21.31 亿，主要用于建设现代化汽车电 子制造生产车间，购置智能驾驶电子产品、智能网联电子产品、车身和舒适域电子 等产品生产设备，同时计划布局包括 ADAS 自动化、车载摄像头、毫米波雷达自动 化在内的多业务产线，提升公司在汽车电子领域的生产能力。 募集资金拟投资公司天津研发中心 14.65 亿，主要用于改善研发软硬件环境，全面 提升自主创新能力，促进高水平研发人员的引进和培养。
2.1 汽车电子单车价值量提升趋势显著
汽车电子是安装在汽车中的电子元器件和电子设备的总称，是基于电子信息技术应用于 汽车领域形成的行业。从功能层面，汽车电子可以分为车身电子控制系统和车载电子装 置，其中： 车身电子控制系统：采用半导体等芯片，将车辆机械系统结合并统一控制，可以细 分为动力控制系统、底盘控制系统、车身控制系统等。 车载电子装置：作为单独的设备，独自承担相关功能，而对于车辆的驾驶性不会过 多影响，其主要目的在于提高车辆的便利性与舒适性。可以细分为智能驾驶系统、 车身及舒适系统、娱乐系统等。 目前整车的升级依赖于不断革新的汽车电子技术，而近年来汽车电子技术快速发展也使 得汽车的多种功能得以实现。
与传统消费电子不同，汽车电子由于关系到车辆的行驶安全，同时在使用过程中可能面 临更加苛刻的环境，对于质量的要求更加严格。例如发动机周边的元器件对于温度的要 求在-40℃~150℃之间，而普通民用消费电子则通常在 0~70℃，另外对于湿度、发霉、 有害气体侵蚀、使用寿命等指标中，汽车电子要求都要高于消费电子。这在很大程度上 加大了汽车电子的制造难度，也给相关企业提出更高要求。
纵观整个产业，汽车电子行业处于产业链中游，产业链上游行业主要为电子元器件、结 构件和印制电路板等行业，下游行业是整车制造业，最终在出行和运输服务等行业实现 产品应用。其中汽车电子元器件主要包括电阻、电感、电容、IC、晶振、磁材料等；结 构件主要包括压铸件、注塑件、接插件、密封件等。
目前汽车市场处于消费升级期，其中汽车电子是汽车产业中重要的支撑，伴随政策驱动、 技术指引、环保助推等多方面利好下，行业整体呈现高速增长态势。伴随汽车电子单车 价值量的增加，其在整车成本中的占比持续提升。以乘用车为例，根据赛迪智库数据， 乘用车汽车电子成本在整车成本中占比由上世纪 70 年代的 3%已增至 2015 年的 40% 左右，预计 2025 年有望达到 60%。随着汽车电子化水平的日益提高、单车汽车电子成 本的提升，汽车电子市场规模迅速攀升，根据中国汽车工业协会数据，预计到 2021 年全 球汽车电子市场规模将超过 20000 亿元，国内汽车电子市场规模将达到 8894 亿元。
长期以来，国际大型汽车电子企业如博世、大陆、日本电装、德尔福、伟世通、法雷奥 等凭借在技术积累、经验等方面的优势，在全球汽车电子市场份额中位居领先地位，根 据赛迪智库统计，2020 年前六家国外汽车电子一级供应商占据全球汽车电子市场 52.1% 的份额。
智能化转型，汽车电子趋势明显。目前汽车电子由之前的提供简单的逻辑计算的底层硬 件，逐步转化为提供强大算力的电子元件，目前汽车电子化的程度正逐渐被看作是衡量 现代汽车水平的重要标准，汽车电子推动汽车向智能化、网联化趋势发展，逐步实现由 交通工具，到有智能移动空间的转变。
2.2 整车 EE 架构向集中式进阶，域控制器成为核心
整车 EE 架构由分布式向集中式进阶。上一代分布式 EE 构架过于复杂、成本高，且 ECU 相互独立，可能由不同的供应商提供，框架无法复用，难以统一维护和升级，不能满足 主机厂对软硬解耦、灵活部署、OTA 升级等的要求。因此，整车 EE 架构由分布式走向 集中式成为重要趋势。
从整车的设计/制造维度讲，分布式 EE 构架过于复杂，物理安装困难。汽车智能驾 驶要求车辆搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，从 L0-L5 传感器数量逐 步上升，结构日趋复杂。仅当前 L2+级别的汽车，平均传感器数量约 20-30 个，极 狐阿尔法 S 华为 HI 版传感器数量高达 34 个。若汽车继续按照当前的分布式 EE 架 构发展，一方面算力可能产生瓶颈，一方面车辆物理空间有限，可能导致难以布置 更多 ECU 和线束；这也将反过来导致组装困难。而集中式电子电气架构能够平抑 ECU 和线束的增长趋势，降低 EE 网络的拓扑复杂度。
集中化电子电气架构能带来算力和功能的集中。在传统分布式 EE 架构中，增加一 个新功能，仅仅是添加一个 ECU，如果需要实现较为复杂的功能，则需要多个控制 器同时开发完成才能进行验证，一旦其中任意一个 ECU 出现问题，可能导致整个功 能全部失效。集中化的电子电气架构相当于单个 ECU 的“扩容”以及多个 ECU 的 “合并”，可以带来算力与功能的集中，减少资源浪费，提升系统开发和运行效率。
传统分布式架构更难实现 OTA 升级。在传统分布式 EE 架构之下，ECU 相互独立， 可能由不同的供应商提供，框架无法复用，难以统一维护和升级（编程语言和逻辑 算法不一致）。从这个角度来说，过去 Tier1 和 Tier2 主导的软件能力，未来会在汽 车架构的演进过程中逐步被车企消化吸收并主导，使得车企更能容易推出具有创造 性的差异化产品，从而推动汽车产业发展。
域控制器是汽车 EE 架构从 ECU 分布式架构演进到域集中式架构的一个重要标志。目 前通常域集中式 EE 架构按照功能划分域，分为智能座舱域、智能驾驶域和车辆控制域， 当前行业主流是按照功能划分域的 EE 构架，每个域由域控制器（DCU）进行控制。
2.3 主机厂呼声强烈，开放生态将成为主流
主机厂对创新性、主动性、差异性的需求日益强烈，高阶自动驾驶领域开放合作将成主 流。当前智能驾驶 SoC 厂商采取不同开放模式：以 Mobileye 为代表的黑盒厂商，为客 户提供从芯片到算法的 ADAS 一揽子解决方案，可以快速为主机厂提供智能化的能力， 但从长期来看，无法满足主机厂应用层的算法敏捷开发和迭代的需求；以英伟达为代表 的开放生态，允许上层算法的自主开发，为客户提供开发环境、开发工具、丰富的算子 库；以高通为代表厂商，以向客户提供 SoC 硬件平台为主，同时培育服务型合作伙伴予 以补充（例如中科创达），该模式对客户的研发能力要求较高。
黑盒交付模式的 Mobileye 积极拥抱变化，生态开放后下游 Tier1 厂商首要受益。为了 应对软硬解耦带来的开放需求，在 ADAS 市场提供黑盒交付的 Mobileye，基于 EyeQ5 提 供开放版本，即提供可编程序设计和开放的芯片。生态开放后，经纬恒润作为下游 Tier1 厂商的软件参与度将显著提升，有助于基于 Mobileye 自动驾驶平台积累更多软 件开发 Know How。
传感器发展带动汽车自动化。随车汽车传感器的生产技术进步，车载摄像头、车载激光 雷达、车载毫米波雷达等传感器渗透率不断提升，加速了车联自动驾驶的应用，另外传 感器也使得车辆更加敏感，能够实现对于周围环境的实时感知，获得周围物体的轮廓以 及距离，实现自动避障、自主导航等功能。（报告来源：未来智库）
辅助驾驶成为汽车研发的重点方向，L1 至 L5 级别越高自动化水平越高。汽车自动化驾 驶通常分为 5 个级别，L0 即人工驾驶；L2 半自动化驾驶较为普及，是大多数车型已经 具备的功能；L3 几乎能完成全部自动驾驶，目前仅有奥迪 A8 为已上市 L3 级别车型； L4 只有在特定地段才需人工操纵其余时间告别驾驶员；L5 纯自动驾驶目前还只停留在 概念阶段，无需人类操作驾驶以及辨别路况将彻底改变人们出行观念。通常 L2 级别的自 动驾驶汽车会配备 2 颗以上摄像头，级别越高、功能越完善的车型则会配备更多的摄像 头，未来 L5 级别的车型至少将装载 11 颗摄像头，需求持续提升。
相对于传统燃油车，电动车更加适合应用自动驾驶技术，优势在于：1）电机的响应速度 更快，安全性更高；2）自动驾驶需要额外增加摄像头、雷达等电气设备，电动车使用这 些设备的时候不需要油电转换，能量损耗低；3）传统燃油车的 LIN、CAN 总线网络在自 动驾驶上已经无法应付过来了，需要升级到更快的 MOST 及车载以太网总线。燃油车由 于平台化、模块化的重复利用，牵连众多，很难在架构上推倒重来。 国内外电动车领域的领头羊公司都是通过互联网精神树立品牌形象，在产品塑造上更加 注重科技感，电动车电子化程度高，更加敢于应用先进的智能驾驶技术，车载镜头受益 于这个电动车发展大浪潮。
我国将智能汽车自动驾驶分为 5 个阶段，分别为：辅助驾驶阶段（DA）、部分自动驾驶 阶段（PA）、有条件自动驾驶阶段（CA）、高度自动驾驶阶段（HA）和完全自动驾驶阶段 （FA）。2020 年发布的《智能网联汽车技术路线图 2.0》中指出： 在 2025 年，我国 PA 与 CA 级智能网联汽车市场份额占比应超 50%。（L2+L3＞ 50%）； 到 2030 年 PA 与 CA 级份额超 70%，HA 级网联汽车份额达到 20%。（L2+L3＞70%， L4＞20%）； 到 2035 年，中国方案智能网联汽车产业体系更加完善，各类网联式高度自动驾驶 车辆广泛运行于中国广大地区。
根据 Statista 数据显示，全球 ADAS 市场规模预计从 2015 年的 7.64 亿美元提升至 2023 年的 31.95 亿美元规模，年复合增长率为 19.58%。根据 HIS Markit 的数据显示，中国 2021 年 L2 级的网联汽车渗透率为 20%，L3 级则为 0，如果在未来要实现上述条件： 2025 年 L2 与 L3 合计份额超过 50%，2030 年超 70%，则仍有较大的市场空间。
全球 ADAS 渗透率加速，2025 年全球仅有 14%车辆不具备 ADAS。根据 Roland Berger 研究预测，预计到 2025 年全球所有地区 40%车辆具有 L1 级功能，L2 及更高的功能车 辆占比将达到 45%，在全球范围内将仅有 14%的车辆没有实现 ADAS 功能。在具体 ADAS 功能中，根据 Roland Berger 数据预测，2025 年 L1~L2 级别的功能渗透率将较 2020 年 有较大提升，而 L3 及以上的 ADAS 功能将进入大众视野中，其中 HWP、远程泊车的渗 透率将达到 9%，全自动驾驶的渗透率也将达到 1%。而全球 ADAS 渗透率的加速，势必 将带动车载摄像头、激光雷达等细分行业上下游的景气程度，祥光产业链中的公司或将 从中深度获利。
L4 级别的自动驾驶要求 400TOPS 以上的算力，高算力、低功耗的自动驾驶 SoC 芯片 将成为域控制器的核心。L3 级别自动驾驶是算力需求的分水岭，需要的 AI 算力达到 20TOPS，L4 需要的算力接近 400TOPS，L5 甚至达到 4000+TOPS，在实现高算力的同 时还需要考虑低功耗，因此能满足前述条件的自动驾驶 AI 芯片便成为了 L4 及以上自动 驾驶落地的核心。
高等级自动驾驶有望在特定领域加速实现。目前，全球部分企业已经开始展示不同等级 自动驾驶商业化释放，Waymo、Zoox、百度等企业已经基于高度自动驾驶技术，开展了 自动驾驶出租车的试运营服务。由于安全是自动驾驶的重要前提之一，未来趋势可能遵 循“先封闭后开放”原则，率先在干线物流、矿区、港口等特定场景率先落地。以港口 为例，目前港口集装箱运营存在人工成本较高、工人短缺等特点，而激光雷达、摄像头 等传感器则可以很好适应该环境，经过改造后无需驾驶员管制和干预，可以实现自动环 境感知、危险情况主动制动或切换路线，实现港口自动化，解决目前的痛点。
盘点当前自动驾驶芯片的三大类参与者中，英伟达、Mobileye、高通目前已经成为主 流 参与者： （1）以 NXP、TI、瑞萨等为代表的传统汽车芯片厂商，在功能芯片市场占有较大市 场 份额，但因产品性能较难满足日益加大的算力需求和迭代速度，逐渐失去在自动 驾驶主 控芯片领域的竞争力； （2）以英伟达、Intel（2017 年收购 Mobileye）、高通为代表的消费级芯片厂商， 凭借 超强的研发能力、高算力芯片和消费领域积累的成本优势，抓住并引领汽车新 四化发展， 在智能驾驶 SoC 领域具备较强话语权，目前已经成为主流参与者； （3）以华为、地平线、黑芝麻等为代表的国产自动驾驶芯片，凭借本土化服务优势 以 及高效率的研发，在快速追赶中。
4.1 ADAS 产品端：卡位 Mobileye 生态
4.1.1 智能、自动驾驶领域产品优势显著
公司自 2010 年开始智能驾驶电子产品的研发工作，通过不断的技术研究和产品开发， 已经形成针对不同等级智能驾驶功能需求的平台化的产品解决方案。自 2016 年以来， 公司已完成四代先进辅助驾驶系统的迭代，不仅实现了基本的辅助驾驶功能，而且充分 考虑了中国驾驶员的驾驶行为和中国的道路工况，更适应中国人的驾驶习惯。 公司研发的 ADAS 于 2016 年成功为上汽荣威 RX5 车型进行量产配套，打破了国外公司 在该领域的垄断。目前，ADAS 产品已经配套了上汽荣威 RX5 车型、一汽红旗 H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9、吉利博越 Pro/新缤越/帝豪、一汽解放 J6/J7、重汽 豪沃 T7 等车型。2018 年至 2020，公司 ADAS 产品销量由 6.75 万套提升至 30.67 万套， CAGR 113.16%。
全球范围内，公司部分部分 ADAS 产品具有较高的市场份额，具有一定的认可度和品牌 影响力，根据佐思汽研的统计，2020 年公司乘用车新车前视系统装配量为 17.8 万辆， 占全球 3.6%份额，也是国内唯一一家进入 Top 10 的本土企业；2020 年公司在国内自主 品牌前视系统市占率 16.7%，位列第二仅次于博世。
目前国内 ADAS 相关标准在逐步落地，2020 年 9 月发布的《营运货车安全技术条件第 2 部分：牵引车辆与挂车》等多项标准中规定：牵引车辆应具备车道偏离预警系统和车辆 前向碰撞预警系统。根据高工智能汽车统计，自 2020 年 9 月新规实施以来，直到 12 月 国内重型牵引车搭载 ADAS 预警产品新车上险量为 36.79 万辆，其中公司 ADAS 产品搭 载量 11.2 万辆，市场份额占比达 30.44%，居市场首位。
ADAS 产品技术指标先进。C-NCAP 是国内 2006 年发布的新车评价规程，其中的 AEB CCR 指标和 AEB VRU_Ped 指标能够对被测车辆针对其他车辆、行人的自动紧急制动性能的 评价，能够在一定程度上反映 ADAS 产品的性能。根据 C-NCAP 数据，在参与评测并搭 载 ADAS 的车型中，公司 ADAS 产品车型 AEB CCR 和 AEB VRU_Ped 平均得分分别为 7.679（满分 8）和 2.856（满分 3），排名靠前。
ADCU、HPC 产品提供高级别自动驾驶支持：公司 ADCU（智能驾驶域控制器）能够帮助汽车实现高精度、高算力、低能耗的智能 驾驶，实现高速公路或城市快速路场景和交通拥堵场景的安全、精准、稳定的自动 行驶。公司 ADCU 产品经过不断升级迭代，在 2020 年已实现搭配红旗 E-HS9 车型 量产。公司 HPC（车载高性能计算平台）能够实现自研或客户定制的人工智能感知算法、 路径规划和控制方案，实现在高速公路、城市道路、停车场等场景下安全、精准、 稳定的自动行驶。目前已经获得嬴彻科技、宝能汽车等客户定点。
自动/智能驾驶领域，综合能力强劲，能够提供全栈式解决方案。公司拥有先进辅助驾驶 系统（ADAS）、智能驾驶域控制器（ADCU）、车载高性能计算平台（HPC）等智能驾驶产 品及相关开发经验，产品覆盖感知层、决策层、执行层全链条，能够应对包括 NHP（自 动辅助导航驾驶）、HWP（高速路自动驾驶）、AEB（自动紧急制动）等多项细分功能。同 时公司在智能驾驶开发咨询、场景测试、仿真测试中具有自身解决方案。做到产品及服 务贯穿自动/智能驾驶领域，具有较强的竞争力。
智能驾驶电子产品实现量价齐升。2018~2020 年公司智能驾驶电子产品销量由 6.75 万 提升至 30.75 万，CAGR 113.44%；平均售价由 1011.06 元提升至 1310.70 元。在智能驾驶领域实现产品价量齐升。
新品储备丰富，毫米波雷达技术指标领先。自 2020 年起，公司自研 77GHz 毫米波雷达 已经陆续取得江铃汽车、江淮汽车、上汽红岩等企业的定点。在技术指标中，公司毫米 波雷达在距离精度、分辨率、速度检测精度等指标均优于全球竞争者，综合指标达到全 球先进水平。（报告来源：未来智库）
4.1.2 Mobileye 合作持续加深
盘点当前自动驾驶芯片的三大类参与者中，英伟达、Mobileye、高通目前已经成为主 流 参与者： 英伟达：在 L2+以上高阶自动驾驶中具有显著技术优势，单片算力之王，但成本高 昂。1）性能方面，Orin 芯片采用 7nm 工艺，单芯片算力达到 254TOPS，划在 2023 年推出专为 L4/L5 级别自动驾驶设计的芯片 Atlan，单芯片算力有望达到 1000TOPS， 这也是目前全球自动驾驶规划算力最强的芯片；2）客户方面，根据各个主机厂的公 开信息，目前明确采用 Orin 芯片的主机厂包括理想汽车、上汽智己、威马、上汽 R、 沃尔沃、路特斯、高合、集度、小马智行等；3）开放度方面，软件开放程度较高， 可在 DriveWorks（功能软件层）开放 API，也可在 Drive AV 和 Drive IX（应用软件层）开放 API；4）开发工具、开发环境成熟，算子库丰富。
Mobileye 是 ADAS 领先者。Mobileye 单目摄像头解决方案在算法上具有领先性， 同时配套视觉处理芯片 EyeQ 系列。从 2007 年研发出的第一代 EyeQ 产品开始， Mobileye 与意法半导体合作，不断升级芯片技术，优化视觉算法。目前 EyeQ3、EyeQ4 为市面常见芯片方案，其中 EyeQ4 版本最多可支持三摄，而极氪 001 等车型搭载的 EyeQ5 可支持的摄像头数量相较于之前版本有很大提升。预计未来通过芯片升级和 算法优化，Mobileye 的芯片算法将融合更多传感器，将推出多目摄像头+毫米波雷 达+激光雷达的解决方案，全面支持无人驾驶。Mobileye 的终端客户涵盖沃尔沃、 大众、奥迪、现代、宝马、日产、福特等众多汽车品牌。
1）从出货量来看，截至 2021 年底 EyeQ 芯片的出货已经突破 1 亿片；2）从客户来 看，2021 年 Mobileye 共获得全球超过 30 家汽车厂商的 41 款车型的 ADAS 项目新订单；3）从市占率来看，根据 Mobileye 产品及策略执行副总裁 Erez Dagan 表示， 2020 年 EyeQ 系列芯片出货量约 1930 万片，约占全行业市场份额的 7 成；4）从 L3 及以上技术布局来看，Mobileye 与极氪计划于 2024 年合作推出全球首辆 L4 级 纯电动汽车；5）从开放度来看，在 ADAS 市场，Mobileye 面向 Tier1 输出软硬件一 体化的黑盒，开放程度相比英伟达和高通低，为了应对软硬解耦带来的开放需求， Mobileye 提供 EyeQ5 开放版本，即提供可编程序设计和开放的芯片。
公司与 Mobileye 联系持续加深。根据公司招股书明书，Mobileye 在 2018 年、2019 年 作为公司的第三、第五大供应商，到 2020 年和 2021H1 成为公司第二，第一供应商。公 司的采购金额逐年提高，与 Mobileye 合作愈发紧密。目前公司采购 Mobileye 产品多以 图像传感芯片为主，该类芯片配合发行人开发的核心软件与路径规划和控制算法，可以 实现 ADAS 系统中 AEB、ACC、LKA 等智能驾驶功能。
4.2 其他产品端：打造多品类汽车电子产品
公司 T-BOX 产品（远程通讯控制器）可以为整车提供数据传输、故障监控、远程控制、 热点共享等多种服务。该产品于 2014 年首次量产，并成功适配于华为、高通等主流通讯 模组厂商的一系列产品。2020 年随着 5G 基础设施建设以及相关通信技术的成熟，公司 已推出了基于 5G 和 V2X 技术的新一代 T-BOX 产品，在传统车联网的基础上，丰富音视 频监控、高精度定位、行车智能提醒等应用功能，提高了驾驶安全和交通效率。根据招 股书数据，公司 T-BOX 产品销量由 2018 年 5.63 万套提升至 2020 年 34.24 万套，CAGR 146.61%。产品配套至一汽解放 J6、一汽红旗 HS5/HS7、广汽埃安 S/V/LX、江铃福特领 界等车型。
公司 T-BOX 产品由于迭代速度较快、支持高端应用、拥有多重产品形态，在全球范围内 具有一定市场占有率。根据佐思汽研的统计，2020 年公司 T-Box 产品装配量达到 36.9 万辆，市场占有率 3.9%，全球第 10 位，本土厂商第 5 位。
GW 产品（网关）在汽车中扮演整车网络的数据交互中心角色，能够将 CAN、LIN、以太 网等协议下的网络数据在不同网络中进行路由。由于独立网关控制器的存在，整车电子 电气架构的设计可以更加优化，整车厂可以通过它来提高整车拓扑结构的可扩展性、整 车的安全性、以及整车网络数据的保密性。公司 GW 产品销量由 2018 年 42.42 万套提 升至 2020 年 83.66 万套，CAGR 40.43%。产品配套至上汽通用别克 GL8、奇瑞瑞虎 8、吉利多款车型、广汽多款车型、小鹏 P7、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等车型中。
在车身和舒适领域，公司拥有包括防夹控制器（APCU）、电动后背门控制器（PLGM）、车 门域控制器（DDCU）等产品，具有较为完善的产品开发、标定匹配、如硬件检测流程， 经过多年的发展目前已为国内外主流整车厂提供多个产品，同时公司与全球知名的天窗 系统供应商英纳法、上海毓恬冠佳汽车零部件有限公司、艾习司等细分领域优质供应商 有多年的合作。在防夹控制器（APCU）领域中，公司产品销量在 2018~2020 年稳定在 240~280 万套之间，产品已经成功配套于于福特集团、通用汽车、捷豹路虎、戴姆勒等 厂商的车型中。
智能网联、车身舒适电子产品实现量价齐升。2018~2020 年公司智能网联电子产品销量 由 48.73 万提升至 129.88 万，CAGR 63.26%，平均售价由 207.35 元提升至 294.38 元； 2018~2020 年公司车身和舒适电子产品销量由 643.04 万提升至 658.65 万，平均售价由 95.94 提升至 128.71。实现在智能网联、车身和舒适领域电子产品的量价齐升。
4.3 服务端：提供多重研发服务以及电子系统解决方案
AUTOSAR——全球顶级汽车领域企业联盟组织。AUTOSAR 是全球领先的汽车制造商、 零部件供应商、汽车电子/半导体/软件公司联合建立的组织，致力于定制汽车电子的全 球化标准，开发开放、标准化的软件架构，同时为电子系统的交换、接口标准化、软件 更新提供基础。其创始成员包括宝马、博世、大陆、戴姆勒、福特等 9 家全球巨头公司， 截止 2022 年 3 月已有核心成员单位 9 家，高级合作伙伴单位 63 家。在国外市场，越来 越多的 AUTOSAR 车型上市，AUTOSAR 标准和要求也被越来越多 OEM 接受并使用。可 以说目前几乎全球主流的汽车企业都作为 AUTOSAR 合作伙伴，同时这也是衡量企业是 否具有实力的标准之一。（报告来源：未来智库）
公司在 2009 年成为 AUTOSAR 合作人，同时也是国内首个进入 AUTOSAR 的软件供应 商，经过多年的合作，于 2022 年 3 月顺利成为其高级合作伙伴。成为高级合作伙伴在 一方面体现了公司在行业中的技术以及规模得到认可，同时也使得公司将获得更多的市 场机遇，后续有望与 AUTOSAR 加紧合作，为汽车产业做出更多贡献。
公司研发服务业务主要包括：汽车电子研发服务、高端装备电子系统研发服务。其中汽 车电子系统研发服务中，公司可以为客户提供包括整车电子电气架构咨询、汽车网络开 发服务、汽车电子安全咨询等多项业务服务。
软件在整车 BOM 价格中占比显著提升，软件开发能力重要性愈发彰显。公司深耕汽车 研发服务近 20 年，具备较强的软件开发能力，在软件定义汽车时代优势凸显。 公司可 以为客户研发活动提供覆盖研发工具、开发及测试完整流程的研发服务及解决方 案。为 客户研发活动针对性提供解决方案的同时，公司基于对客户的整车电子电气架构、 网络 架构、硬件方案等更加直接且深刻的理解，有助于明确下一代智能汽车实际使用过 程中 的技术需求，更好地积累关键数据、实现快速验证和迭代，从而带动自身的技术和 产品 持续发展。
公司目前涉及多品类汽车电子，同时加之其研发服务与解决方案、智能驾驶整体解决方 案两业务，形成自身“三位一体”框架。目前汽车电子行业发展迅速，根据中国汽车工 业协会数据，预计到 2021 年全球汽车电子市场规模将超过 20000 亿元，国内汽车电子 市场规模将达到 8894 亿元。自动驾驶领域，根据 Statista 数据显示全球 ADAS 市场规模 预计从 2015 年的 7.64 亿美元提升至 2023 年的 31.95 亿美元规模，年复合增长率为 19.58%。公司有望从汽车电子以及全球 ADAS 高速增长中充分受益。 研发为科技公司的根本，近年来公司始终重视研发，研发费用呈现逐年增加态势，使得 公司在未来具有较强竞争力。同时公司 IPO 项目募集资金主要投向汽车电子业务以及研 发服务中，未来有望在 ADAS 自动化、车载摄像头、毫米波雷达等多项业务中提升自身 生产能力。
公司多项产品具有市场竞争优势： 在自动/智能驾驶领域，2020 年公司乘用车新车前视系统装配量为 17.8 万辆，占全 球 3.6%份额，也是国内唯一一家进入 Top 10 的本土企业，同时具有 ADCU、HPC、 毫米波雷达等多款产品可以实现多种自动/智能驾驶功能。在其他领域，公司具有 TBox、GW 等网联汽车电子产品以及 APCU、PLGM 等车身和舒适产品，丰富了汽车 电子领域的覆盖面，增加公司竞争力。同时，目前全球 ADAS 龙头公司 Mobileye 已 经成为公司第一大供应商，未来有望继续加深合作，同时公司也将利用合作扩大自 身汽车电子领域产品优势以及规模。
软件领域，公司作为国内率先成为 AUTOSAR 合伙人的企业，未来有望依托自身高 级合伙人平台，结合自身咨询、研发服务优势，为客户提供多重汽车解决方案。 综上所述，我们预计公司电子产品业务在 2022/2023/2024 年实现 39.5%/35.0%/30.0% 收入增长， 毛 利 率 为 28.0%/28.5%/29.0% 。 未 来 三 年 公 司 总 体 收 入 增 长 为 32.6%/29.2%/26.0%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】未来智库 - 官方网站
| 留言与评论（共有 0 条评论） “” |
