智能驾驶火起来的这些年，一些“有趣”的现象也正在出现。

先就是大算力芯片的堆砌。在摩尔定律的加持下，单颗智能驾驶芯片的算力水平从最开始的个位数到如今的成百上千TOPS（1万亿次计算/秒），而这依然没能让广大车企们满意，好像不来个两三片，就彰显不出来自己的实力。

周杰伦的那首《星晴》是怎么唱的来着，“手牵手，一步两步三步四步，望着天”，放在这里煞是应景。

其次就是各种传感器的花式上车。在“毫米波雷达+摄像头”的传感器组合已被验证无法满足更高阶智能驾驶的感知需要，车企开始纷纷给自家的产品安装上了“超人的镭射眼”——激光雷达，而且在数量上也好像较着劲儿似的越来越多。

好了，上面那首歌的下半句也出来了，“看星星，一颗两颗三颗四颗，连成线……”

最后，就是但凡在智能驾驶上领先行业平均水平的企业，无一例外都给自己带上了“智能驾驶引领者”的高帽。

造成这种现象的本质是，在智能汽车时代，智能驾驶已经成为最能够说服市场的产品点。谁能把智能驾驶的“故事”讲好，谁就更有可能获得市场和消费者的认可。

多么浮躁。

似乎大家都忘了，智能驾驶这项技术出发的原点，是希望机器能够尽可能地规避因人类驾驶员操作失误而造成的交通隐患。

但是那个一向以“安全”著称的北欧车企，这次似乎已经被时代遗忘在了汹涌的浪潮里。

你根本想象不到沃尔沃有多强

听完沃尔沃的围绕现阶段智能化技术展开的“麋鹿课堂”，笔者才恍然大悟，原来在智能驾驶赛道还有这么一个游离于“六界之外”的企业。

细分这条赛道的参赛选手，我们可以总结出以下几种画像：

其一，以集度和高合为首的科幻主义想象派。车还没怎么卖，但是若想要它们的产品开上月球，似乎真的只差了一个火箭助推器；

其二，以“蔚小理”、长城汽车为首的激进派。在相关法律法规还没有完全落实的情况下，这些车企已经在布局属于下一个阶段的高阶智能驾驶技术；

其三，以传统合资车企为绝大部分的躺平派。对于这些企业来说，和智能汽车相关的技术已经压根不属于它们应该考虑的范畴。能够保守住燃油车市场最后的份额，已经是幸甚至哉。

显然，沃尔沃并不属于这些选手当中的任何一方。

为什么这么说呢？

作为一家拥有95周年品牌历史的传统车企，你可能想象不到沃尔沃竟然是最早一批投入智能驾驶技术研发的企业。

（谁都没想到，第一辆量产的L2智能驾驶汽车竟然来自沃尔沃）

早在2012年，沃尔沃就已经在行业内推出了量产级别的L2自动驾驶功能——Pilot Assist领航辅助功能。以这个时间点为参考对象，特斯拉的首款车型Model S还躺在襁褓里等着投资人们的喂养。

另一方面在于，在这个效益之上的大时代，沃尔沃也并没有把智能驾驶当做一个引人注目的卖点来对待，而是回归了智能驾驶技术出发的原点——“安全”。在沃尔沃的车型序列上，最先进的智能驾驶技术永远都是全系标配。

2008年，沃尔沃推出碰撞预防系统——CitySafety城市安全系统，全系标配；2016年，国内第一个全系标配L2级别智能驾驶技术的量产车沃尔沃S90正式上市；2021年，沃尔沃宣布将在下一代纯电旗舰SUV平台上标配激光雷达和超级计算平台。

如果还不够具体，我们可以分门别类从各个角度上来看一看沃尔沃在智能驾驶技术上的积淀。

-激光雷达

外部传感器方面，沃尔沃搭载了来自Luminar的Iris的激光雷达。在10%的反射率下，这款激光雷达的探测距离可达250米、纵向布置了300线（激光光源）的高分辨率，并采用了1550nm波长的激光光源。

简单来说，这款Iris激光雷达在硬件参数上宛如一位“六边形战士”。其采用的1550nm光源方案距离人眼可识别的波长范围更远，将可能对人眼造成的伤害降到了最低；同时，MEMS（微机电系统）的扫描方式也被业内认为是车载半固态激光雷达的主流解决方案。

（Iris在各项参数上都可谓是现阶段最强）

除了沃尔沃以外，上汽飞凡R7和国内L4自动驾驶公司——小马智行，也都采用了Luminar的激光雷达。

-智能驾驶芯片

沃尔沃选择了和“蔚小理”下一代智能驾驶计算平台相同的英伟达Orin X芯片。在芯片数量方面，沃尔沃总共搭载了4颗英伟达Orin X，总算力可达上千TOPS。

（英伟达Orin X智能驾驶芯片，沃尔沃一装就是4颗）

事实上，即便是在“蔚小理”三家当中，也仅有蔚来搭载了4颗Orin X。而小鹏和理想则是2颗。笔着估计，沃尔沃大概率会和蔚来一样，实际上只会有两颗芯片真正参与到智能驾驶的计算任务中，而另外两颗则作为算力冗余。

-软件自研

对于传统车企而言，其在智能驾驶软件和算法上的能力一直是被外界所诟病的。然而，在BBA还在普遍采用来自供应商现成的解决方案时，沃尔沃已经率先和诸多造车新势力一样走向了软件自研的行列。

（Zenseact的标语是：让梦想成真）

据悉，从智能驾驶感知的融合、决策再到控制全部都是沃尔沃自研的，这还要得益于沃尔沃旗下自动驾驶软件开发公司Zenseact。还有一个“冷知识”，Zenseact背后站着的正是谷歌旗下L4级别自动驾驶公司Waymo。

沃尔沃到底哪里和别人不一样？

私以为，只有以“安全”为最终目的的智能驾驶技术才真正生产用户价值。

现阶段，无论是车企在发布会上宣传的芯片算力大小也好，还是到底用了多少摄像头、激光雷达、毫米波雷达也罢，其最终都没有解决用户最关心的问题——“这个智能驾驶系统究竟能不能起到保护乘员的目的？”

对于车企来说，最好的办法就是大家能统一一套直观表达智能驾驶安全性的指标。

（由于对接管场景的不明确，一辆小鹏P7撞上侧翻在高速上的事故车）

事实上，L4级别自动驾驶公司在测试车辆时，也的确设定过类似的参数，即“接管率”（指在一定的路测里程，自动驾驶汽车被人工干预的次数）。但是在高速领航辅助驾驶尚未大规模普及、城市领航辅助驾驶仍未落地的先决条件下，“接管率”在L2级别并没有真正的效力。

那么用户到底该如何判断智能驾驶系统的安全性呢？

一方面就像上文所述的那样，沃尔沃无论在低配还是高配的车型中，都将全套的辅助驾驶设定为标准配置，近自己的最大努力让消费者的安全保障不会因为车辆的价格而遭遇区别对待。

另一方面，目前绝大部分因智能驾驶造成的交通事故，都是因为消费者对智能驾驶的错误理解造成的。对于汽车媒体来讲，我们都知道在L3以前车辆的检测主体都还是人，但是对于不明真相的消费者来说，这大大超出了他们的认知范围。

驾驶辅助和自动驾驶有着本质上的区别。因此除了加强车主教育之外，设定消费者可以理解的智能驾驶级别划分，对于车企来讲势在必行。

（沃尔沃对智能驾驶级别划分的思考）

“DRIVE（驾驶员占据主导地位）→CRUISE（系统检测下的高级辅助驾驶）→RIDE（无需驾驶员检测）”，就是沃尔沃对自动驾驶技术的理解。

通俗来讲，“DRIVE”对应L1级别和L2级别的智能驾驶，无论是从检测还是操控都是由人类驾驶员做绝对主导；“CRUISE”则对应我们所说的L2+级别，也就在无需接管的场景下，操控都交由机器处理，但是检测主体和事故责任人都还在驾驶员；

“RIDE”的则更加简单明了，只有上升到L4（高度自动驾驶）和L5（完全自动驾驶）级别才真正无需驾驶员监测。

纵观国内的智能汽车企业，唯有毫末智行推出了类似侧重用户端的智能驾驶层级划分。

写在最后：

如果非要将沃尔沃划分到智能驾驶的门派类别里，私以为“务实派”最合适不过。

（沃尔沃全球高级副总裁袁小林）

沃尔沃全球高级副总裁袁小林曾在接受星车场APP采访时表示，沃尔沃在定义未来汽车标准时，没有一条是“讲故事”：

“我一直觉得沃尔沃有一个非常鲜明的特点，就是在做任何一件事情的时候，永远是都是基于自己的价值追求，很有前瞻性的布局，并且扎扎实实去实现。”

“唯有生命与爱不可辜负”。这句Slogan的背后，源自沃尔沃95年来对安全极致的追求。

无论是60年前定下的“全系标配三点式安全带”这条雷打不动的铁律，还是在智能汽车时代全系标配激光雷达，沃尔沃自始至终都只做了一件事。而发展更加先进的技术，其最终目的也只是为了把这件事做得更好。

直到这场“麋鹿课堂”前，外界对于沃尔沃在智能驾驶上的布局都鲜有耳闻。在这个如此浮躁的年代里，沃尔沃像是一个特立独行的“社恐患者”，与周遭的一切都是那样格格不入。

或许是沃尔沃真的觉得，一项本是提升安全指标的技术，真的没有啥好吹的。