特斯拉降价后，各种数据显示，价格战对市场的搅动作用是巨大了，特斯拉7天就卖了近9万辆车。部分门店订单数环比增幅达500%，多位消费者退订比亚迪转购特斯拉，但这还没完了，因为特斯拉降价空间依然还存在。

近日，特斯拉在社交平台表示：4680大型圆柱电池的量产，取得了重大突破，上周加州弗里蒙特工厂生产了86.8万颗大圆柱形锂离子电池电芯，能够支持1000辆Model Y装车。接下来可能会迎来批量化生产装机。

而这个产量距离德国柏林工厂与加州工厂的周均3000辆生产需求已经相当接近了。

4680电池有何特别之处？这种电池相比上一代的2170电池，能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，输出功率提升了6倍，并且成本降低了14%。

而根据去年3季度马斯克的说法是，特斯拉汽车使用4680电池后，再结合材料与车辆设计的改进，生产成本最高可降低54%。

特斯拉降价的背后，表面是市场份额的抢食，但背后是电动汽车的成本之战打响了。2023年，能不能把成本降下来，把价格打下来，可能是新能源市场竞争中非常关键的一环。

国产电车压力大了

特斯拉把车价降下来，现在特斯拉销量暴增，国产车已经受到影响，传闻比亚迪销量在下滑。

当前国产车主流阵营还在涨价，问界与小鹏已经跟进降价。对于国产车而言，当前陷入两难。不跟没销量，跟了没利润，总的就是，特斯拉这条鲶鱼搅的大家日子都不好过了。

那么对国产新能源来说，当前其实要打赢这场仗，可能要有三个前提，其一是，国产车也把生产成本降下来，只有这样才能形成良性竞争，这是与特斯拉竞争的关键。

其二，特斯拉成本一降再降，影响汽车质量与品质，如果未来再出安全事故问题，可能又一次让消费者转入国产新能源阵营。

其三，国产车阵营通过创新力的产品扳回一局，让消费者无视特斯拉价格优势。

从目前来看，国产车可能更多需要思考如何跟上特斯拉降低生产成本的节奏。特斯拉规模大，成本控制能力又极强，再加上特斯拉对供应链的掌控力度，所以特斯拉的成本，理论上来讲，就算同样的配置、性能， 也会比国产新能源车更低，并且低很多。

国产车就不同了，早在在2021世界新能源大会论坛上，工业信息化部副部长辛国斌就指出，中国新能源车目前的制造成本依然偏高，作为制造动力电池的重要材料，锂、钴、镍等矿产资源的价格一直在持续上涨，而这就会导致新能源车的制造成本也会随之提升。

但除此之外，国产新势力的一大共性短板在于，还未形成规模化投入，研发成本高，又喜欢堆配置，比如激光雷达等，且对供应链的掌控程度也不高，成本是高于特斯拉，目前像蔚小理、问界、零跑、哪吒等还不具备与特斯拉打价格战的底气。

特斯拉的成本优势首先在于，汽车直销模式，减少了渠道中间环节的费用和支出；其次是广告少，销售费用更低；其三是，车型少但单车销量大，研发成本分摊降低；自动化程度高，降低了人工成本，一体化压铸这种压缩成本的破坏性创新，这也是为何特斯拉一个上海工厂就能达到百万产能的重要原因。

当然国内比亚迪也很厉害，全产业链优势，核心零部件自行研发和生产，部分零部件外采，主流的新能源车是纯电动新能源汽车，主要成本是电池、电控、电机、电驱动部分和其他。

其中电池占整车成本的比重大概42%，三电系统占整车成本的63%。平台化的三电能力则让比亚迪有能力快速推出各种高性价比的车型，占领各个细分市场。也避免上游供应商价格波动带来的成本上涨等。

拼成本，比亚迪也打不过特斯拉

但整体上，比亚迪还处于发展阶段，研发投入很大，需要利润来推动研发正循环，比亚迪采取的是经销商模式，经销商需要分走一部分利润，这是对决特斯拉的一个短板。

因此，如果要与特斯拉来比成本控制的话，比亚迪优势也有限。

根据双方二、三季度财报，特斯拉单车毛利率约27.9%，比亚迪单车毛利率大约18%，不过比亚迪的优势是品牌口碑逐渐起来，汽车的安全质量被认可，包括网友曝光的耐撞性好以及危机情况主动刹车、刀片电池的安全性，包括近期比亚迪仰望带来的4电机技术等，其产品品质与技术创新带来了更高的溢价，因此，比亚迪受到的价格冲击可能相对同行会更小一点。

总的来说，对于国产电动汽车厂商来说，如何应对这场成本对决，可能会有更大的压力，特斯拉还有进一步降价的空间，而国产电动汽车已经没有了，从国产厂商这边，本来已经想着怎么进一步提升利润了，谁知道特斯拉打乱了节奏。一升一降，是竞争力的攻守互换。

如何从整车集成设计、产线设计、供应链管理等方面，去学习控制成本，把价格打下来，可能是国产电动汽车当前需要应对的方向。

对于国产厂商来说，不要总想着怎么走高端搞利润，而是要想着怎么把成本降下来，多卖车才是正途。毫无疑问，2023年可能是变局之年，国产电动厂商在今年面临的竞争局势更难了，压力也更大了。

燃油车阵营也难了

特斯拉降成本，打的也是燃油车阵营。燃油车的生产成本为：装配、底盘、电子电气（E/E）架构、白车身/外型、内饰、动力总成/传动系统、发动机和辅助性成本。

从目前来看，燃油车发动机、变速箱和底盘是三大核心技术，成本也在这三大件上。数据显示，四缸发动机机占车价的10%-15%的制造成本，紧凑型车的发动机至少需要2万以上的成本，相比之下电机的制造成本也才发动机的二分之一。一个变速箱，其实它2万元的身价都已经是电驱动价格的4倍。因此从整车来看，燃油车成本在于动力总成，而电动车则不需要这部分。

相对来说，许多欧洲老牌车企的内燃机已经有几十上百年历史，成本控制与技术上已经很成熟，但是燃油车需要利润来支撑它的发展，尤其是它的渠道经销商模式，需要预留更多的利润给经销商。

根据奥纬公司的数据，制造一台紧凑级（C级车）燃油车的总成本约为13,900欧元。如果在国产车阵营，这个成本还可以更低。但总的来说，电车的成本控制越来越好，价格越来越低，给燃油车压力也越来越大。

尤其是特斯拉的利润对比燃油车更有优势，数据显示，在2022年第三季度，特斯拉出售每辆车获得的毛利润为15653美元，是大众汽车的两倍多，是丰田汽车的四倍，是福特汽车的五倍。

而根据KBA（德国车辆登记机构）的数据显示，2022年，特斯拉在德国销售了69962辆纯电动汽车，击败大众汽车的63206辆，成为该国最大的电动汽车品牌。根据KBA（德国车辆登记机构）的数据显示，2022年12月份，德国销量排名前三的汽车是特斯拉Model 3、菲亚特500和特斯拉Model Y。

当前，Model 3的最低售价已经是22.99万，这个价格，冲击到了日产天籁、本田雅阁、丰田凯美瑞、丰田RAV4荣放等20多万价位的燃油中级车。

降价之后25.99-35.99万的特斯拉Model Y，在二十五万级的这个价位，给19.59-25.68万的奔驰GLA、27.98-33.98万的宝马X1、26.88-34.88万元的丰田汉兰达、27.88-32.62万元的奥迪Q3、27.97-36.07万元凯迪拉克CT5等车型还是带来了很大的压力。

当然，在国内市场，BBA因为品牌溢价的因素，可能受到的冲击不会有日系车或者国产燃油车那么大。当然整体而言，购买燃油车的用户相对而言，是更倾向于对燃油车有偏好，特斯拉的降价对多数人影响并不大，但影响最大的是那些在电车与油车中摇摆的用户，这部分用户可能更容易在新能源车的价格比燃油车价格更香，性价比更高的时候，倒向电车阵营。

国产电车要准备战斗了

从目前来看，欧洲市场正在遭遇冲击，国产电车阵营的冲击也肉眼可见，燃油车阵营因为体量巨大，被冲击的效果不会立马显现，但从长时间来看，随着特斯持续通过控制成本压低价格，国产电动车跟进调价，那么燃油车市场阵营进一步收缩是可以预见的。

特斯拉围绕降成本不断减配，也有负面效应，一方面是拉低其本身的品牌溢价，定价很难往上走，高端市场难做。其次，减配带来的外观内饰的视觉观感与舒适感降低，也有可能将注重内饰、外观等观感体验的用户推入国产电车阵营。

再次，特斯拉过于自动化的造车模式（特斯拉工厂零部件生产自动化规模大于75%）与过于偏向软件化的造车理念，其实也带来了安全隐患，一旦出现问题，往往也不知道是哪个环节出了问题。

从这个角度来看，国产电车在降成本的同时，要准备战斗了，特斯拉降价，如果在成本上压不下去，那么可以从服务与模式的优化层面来降低购车成本，建立差异化亮点。

比如此前有人建议通过普及车电分离、电池租赁的服务模式，降低用户的购车门槛；也可以为车辆匹配标准箱体且支持拓展的动力电池，用户可选择电量及加装，合理调配预算。

当然，也可以加快新型燃料电池的试点与推广，从充电、能源补给端实现突破，降低用户补能时间和续航花费以及放大充电续航的便利性。

与此同时，需要尤为注重汽车安全与质量、品质与品味、在服务层面与产品技术层面有新的亮点，要有自己的打法与理念，产品带来的杀伤力同样是对冲特斯拉降价冲击的有效武器。

由于消费者的胃口与对定价的下调预期也调动起来了，人们的购车预算与预期都可能要低于往年，因此，一众车企可能面临销量下行的巨大压力，在这种形势下，缓冲高端，销量优先于利润，在今年可能需要成为国产电车的共识了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载