“华为不仅没有撤离研发人员，反而在增加对赛力斯的投入。”日前，华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对外界有关华为与赛力斯合作的一些误读进行了回应。

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在余承东看来，在华为智选车模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。

在强调与赛力斯合作加深的同时，余承东也再次重申华为不会造车。“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”余承东认为，汽车各个部件的智能化升级，将是未来汽车品牌竞争的核心。未来2~3年内，将是智能网联汽车窗口期，而华为必须抓住最后的时间窗口。

欲建立汽车生态联盟

目前，华为参与汽车业务的商业模式有三种：一是作为零部件供应商；二是Huawei Inside模式，将华为全栈智能汽车解决方案运用到产品上；三是华为智选模式，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企更为深入的合作，比如AITO问界品牌入驻华为智选渠道。

据了解，在智选车模式下，华为不仅向车企提供零部件，还参与设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等，了解消费者的需求，不断提升产品体验。

据余承东透露，目前其个人精力投入最大的领域，正是智选车业务。“我们在问界车型上开创了一个新的商业模式，也就是由华为打造的生态品牌。我们希望这个生态品牌，能在极少数能活下来的企业里存在。”余承东称，“（面对竞争），一家企业是打不过的，要几个兄弟（企业）一起打，这也是我们成立生态联盟的原因。”

对于不选择与BBA（奔驰、宝马、奥迪）、丰田这样的企业进行智选车模式合作的原因，余承东表示：“时代在变化，如果还按照这些传统巨头的要求做，在市场上就会竞争不过别人。华为要赢、要能活下来，主动权一定要掌握在自己手中。”

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“我们的生态联盟绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮（车企）营销，而是联合开发。代工模式下车企只能赚小钱，华为要帮车企卖出更多的汽车、赚大钱，这样华为就能供应更多的零部件，这才是华为卖车背后真正的商业逻辑。”余承东进一步解释称。

值得注意的是，虽然赛斯力的产品在销量表现上可圈可点，但其本身却仍未摆脱亏损。余承东认为，车企在前期投入极大，但一旦销量快速提升，由于华为会把大部分利润分给车企，与华为紧密合作的车企会在短期内率先走向盈利，并且成为中国盈利最好的车企之一。

余承东认为，赛力斯目前仍处投入期，因为其车型开发、研发、模具、工厂改造、建设等费用仍旧较高，但之后会率先走向盈利。“可能一两年时间内，赛力斯就会从投入期的亏损逐步走向盈利，并且能在未来实现更好的利润。”余承东说。

“卖100万辆汽车才能盈利”

早在2022年初，余承东曾设想，所有华为合作品牌车型在当年能够合计售出30万辆。但是，在供应链困难等因素的影响下，上述目标未能达成。根据相关数据，AITO问界品牌在2022年销售了超过7.5万辆汽车，其中2022年12月单月交付量破万辆。

“（虽然没完成目标）但我们也创造了奇迹。我们的手机店卖车，但卖手机和卖车的要求完全不一样，出现了很多问题，我们在调整。”在余承东看来，问界系列车型在2022年取得的成绩，仍是其他新汽车品牌三到五年才能达成的成绩。

对于2023年，余承东并未像此前一样定下销量目标。“行业变化很快，成本很高，我们不设定目标，先把体验做好，让体验继续提升，有了一定的积累之后，它（销量）一定会爆发。”余承东表示，目前问界系列车型的NPS（用户净推荐值）达到了70%，而汽车行业的均值仅在40%左右。

为了进一步提升产品销量，华为将在今年发布多款问界系列新车，包括问界M5、问界M7的高阶智能辅助驾驶版等。据了解，这些新车最大的升级在于高阶智能辅助驾驶方案的“上车”，而全套方案均由华为自研。

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余承东认为，与华为合作品牌的产品销量达到一定规模后，华为车BU就会实现盈利。“我们希望智选（车模式）和HI模式的销量都能得到提升，智选（车模式）的（销）量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”余承东说。

谈及目前是否有盈利压力时，余承东表示，做企业盈利压力很大，华为内部对他个人的考核来自多方面，盈利也是其中之一。值得一提的是，在去年年末的一次内部会议中，余承东曾提出，华为车BU要在2025年实现盈利。他认为，要实现这一目标，华为需要先帮车企销售100万辆汽车。

要实现百万销量目标，与华为合作品牌的产品，无疑将与比亚迪、特斯拉等旗下产品争夺市场蛋糕。谈及新能源汽车市场的竞争，余承东认为，华为与车企打造的产品主要是高端产品。“如果做20万元以下的（产品），我们会亏损，所以我们做不了。但我们会和其他品牌一起，共同把市场做大。”余承东说。