小排量涡轮增压在国内已经流行多年，在不同车型之间也变得越来越普及，不少B级车和中型SUV都有应用，在十多年前是难以想象的事，但技术的发展让涡轮增压如今的体验变得很友好，跟以往是两个概念。不过市面上这么多选择，究竟谁才是尖子生？下面我找来了几款比较有代表性的发动机，包括了新旧时代的产物，有成熟老练、应用广泛的大众EA211，有代表新方向但饱受争议的领克1.5T三缸，还有在某项技术上有独到创新的Jeep GSE-T4 1.3T，三个厂家的不同理解，正好代表了小排量涡轮增压在未来的多样化趋势。

究竟怎样才算是一款出色的小排量涡轮增压发动机呢？其实发展到现在，在技术领域的应用，大家基本是达成一定共识的，例如低惯量涡轮、集成式的排气歧管、可变排量机油泵以及可变气门正时等都是比较常见了。换言之大家都有，但如何组合起来才能发挥最大效用，每家都有自己的独门秘诀，虽然都叫小排量涡轮增压，还是有细微差别的，接下来就给大家逐一分析每项技术，各个厂家会有怎样的处理和对待。

缸内直喷相信大家是不陌生了，现在很多车型都有搭载，可以有效地提高燃烧效率，也能优化小排量动力不足的劣势，是很多厂家都会采用的技术，但一些细节的选择还是有不一样的地方。大众EA211 1.4T和Jeep的GSE-T4 1.3T采用的是侧置喷油嘴的方案，能够更充分利用发动机的内部空间，让紧凑化做得极致一些，同时能更好利用滚流作用来提高燃烧效率；而像领克的三缸1.5T，喷油嘴则是中置布局，好处在于可以更好避免湿壁现象，避免燃油不必要的浪费和破坏缸壁的油膜，两种布置方式都有其合理性，只是侧重点不一样。

集成式设计的排气歧管，在EA111身上就有出现，EA211也延续了这个设计，优势在于热管理的效率很高，能够让发动机快速达到正常的工作温度，而集成在进气歧管内的水冷式中冷，同样为发动机迅速升温有积极的贡献。还有一个容易让人忽视的地方，就是节温器，它是作为控制冷却系统的核心部件之一，传统的节温器为石蜡型，大众EA211就是采用这种设计，如果想控制得更为精准一些，则需要用到电子节温器，Jeep最新的GSE 1.3T发动机就有搭载，除了有高度集成的排气歧管和水冷式中冷之外，还会由电子节温器来调控，理论上会有更加精确和灵活的控制，因为能根据ECU的实时信号来快速调整。

为了节能减排，减少额外的机械摩擦也是要着重解决的地方。三缸发动机在这方面有先天优势，虽然少了一个缸，但同时也少了一些配气机构，可以让泵气损失变小，活塞与气缸壁之间的摩擦也会相对变小，而且在领克这副三缸机身上，还能看到气门的驱动机构中带有滚子摇臂，在气门开合的时候能够降低部分阻力，这是个积少成多的结果，要知道发动机运转的时候，气门开启和关闭的次数是成千上万次的。Jeep的解决方案也是类似的，除了在凸轮轴轴承上用上低摩擦的设计，活塞环、活塞侧裙等部分经过了低摩擦涂层的处理，连活塞环的形状也为了减小机械阻力而优化了造型，要在每一个能省油的环节都做足功夫。

为了让小排量与涡轮增压的组合，能在动力输出上与排量更大的自然吸气相提并论，同时油耗表现又要友好，进排气的效率显然要多花心思。当年EA211 1.4T搭载的双VVT技术，在同级中并不常见，但现在已经很普遍了，像领克的1.5T三缸也玩得相当娴熟了，或者像国产的奔驰A级那样做得极致一点，直接用上闭缸技术，对于性能和油耗的兼顾会有不少帮助。

但毕竟闭缸技术的成本对于非豪华品牌来说，占的比重稍微有点高，所以在进排气结构上挖掘更深，也是另一个方向，例如Jeep的Multi-air。第三代Multi- air技术在软件算法上得到了升级，用电控液压机构取代了进气侧的凸轮轴，同时实现气门正时和气门升程的无级调节，由于一切都是电控，所以在控制精度上会更为精准，而且直接的电信号传导，反应速度也会有所提高。当然了，比起传统的机械结构，其保养维修成本要高一些，Jeep的可靠性也不能让人十分信服，但事实上这套电控配气机构，技术上是较为成熟的，至少就这个部件来说，国内外都没有大规模的质量投诉。

不难看到，现在各大厂家在小排量涡轮增压上的比拼，不只是技术数量上的，不是说盲目堆砌就有效果，一来不符合成本逻辑，二来每个厂家都有自己的理解，要将各种技术组合好，发挥出最大效用，更重要是依靠机械调校水平，不是直接买来就能用的。现在比的，更多的是对于细节的把握，各家有各家的法宝，既然小排量暂时看来是不可阻挡的趋势之一，真正掌握那些有高门槛的技术，才能走得更远。END