从心理学角度上说：“第一印象往往给人的记忆是最深刻的。”金黄色的车身很容易就能够在大街上被一眼看出。一些读者曾来函询问车身包围选哪种造型比较好。其实从小编的角度来说，加装小型空力套件无非是为了提高运动感，至于哪种造型好看，更是仁者见仁智者见智，实在想不出一大段华丽的词汇来形容造型和轮圈如何这般美丽，毕竟每个人各有自己的想法，自己喜欢就是最好的改装、最好的造型。
图：三LED日间行车灯是鬼马DIY的产品。
图：移步到车尾，看到的是WALD后下唇和中尾段排气。
代号VQ37VHR是VQ系列引擎中最为先进的一个型号，虽然排气量不是最大的VQ（还有一台VQ40DE），但是论动力输出上，VQ37VHR又分为几个设定，轿车版上用的设定最为斯文，只有328匹，Coupe上用的则提升至330匹，落到370Z上时则变身350匹，至于双增压版的G37 Coupe IPL则拥有530匹。不要拿VR38DETT跟VQ37VHR相比，前者的设计也是出自后者，只是对很多零部件进行了强化和改进而来，而且专车专用的版本不具备参考价值。VQ37VHR最为强大之处是其搭载的VVEL系统，这套系统是可变气门正时及升程系统的缩写（Variable Valve Event and Lift），早年的系统名为Neo VVL，与本田的VTEC系统齐名，但时间较晚，最早出现在1997年的日规霹雳马（Primera）和蓝鸟（Bluebird）上，引擎代号SR20VE，峰值马力高达190匹；2001年经过改进，引入20气门技术后，马力提升至205匹，最为经典则是1997年推出的SR16VE N1引擎，落于限量500台的Pulsar VZ-R N1上，1.6公升直列四缸自然吸气引擎，竟然发出了骇人的197匹马力！Neo VVL系统一直服役至2007年。经过不断改进，Neo VVL系统进化成更为完善的VVEL系统，就如同本田的DOHC VTEC进化为i-VTEC一样，并在2008年植入了VQ引擎的缸盖里，成为又一代高性能V6机器，这就是VQ37VHR引擎。
图：终于可以为大家揭开发动机升级的神秘面纱了。发动机舱恐怕没有大家想象得那样一副爆改的样子。两根红色的进气管路由店家自己制作，分别位于发动机两侧，使得整个机舱比原厂还要显得规整。当然，今天这款车的重头戏便是HKS GTS7040机械增压器。
VQ37VHR引擎诞生于2008年，而且可以预见地，它将继续服役下去。排气量3,696cc，缸径为95.5mm，冲程则为86mm，属于高转型设计，所以它的峰值马力被设定在7000转上，峰值扭力37公斤米也要到5200转才能发出，基于此等原因，驾驶原装的G37会让人在不知不觉间亢奋起来，想想很多欧系轿车都喜欢用低转设定，动力不够的话就挂上一颗涡轮，更耐人寻味的是一些接近两吨的中级车，竟然配上2.0T便了事，甚至1.4T，美其名节能环保。汽车，不是一件很单纯的工业品，它承载的，除了销量需求外，还得有传承下去的本钱，如果从这点上看，G37在这点上做足了诚意。
图：安装前HKS GTS7040增压器本体实拍图。由于采用了离心式增压器设计，噪音相比其他产品要低不少。在目前改装圈子内涡轮增压器大行其道的情况下，机械增压总是默默地占有属于自己的份额。但是比起涡轮增压器来说，机械增压在中低转速区域内加速更为敏锐。
图：为了保证能够有足够的空气被源源不断吸入燃烧室内，HKS进气冬菇头被放置在了车辆的右前角，紧紧贴着前包围。这样的布置虽然保证了进气顺畅度，但是大城市的空气质量实在是不济，使用时间久了对于冬菇头的损耗比较大。
图：GREDDY泄压阀。
图：曲轴箱内窜气含有大量机油以及油气混合可燃物，进入进气道之后容易在进气道内产生积碳。这就使得机油透气壶显得必不可少。
图：箭头所指出的两根管子都通向机油冷却器，一根为进油管，一根为回油管。
图：避震器选择了Buddy club N+SPEC系列避震器。
图：Trust的机油冷却器位于车辆的左前角，与冬菇头位置相对。
硬件设施安装到位之后，接下来就是完善软件的事儿了。在罐头式电脑流行的今天，本来能改动的硬件就已经是千篇一律了，再加上千篇一律的海外工程师写好的电脑程序写入后，都在说自己有多少匹多少匹，即便飞轮马力真有多少匹多少匹，但回过头来问问，改装车、改装电脑的目的是为了什么呢？他们的最高诉求又是什么呢？答案其实只有一个：让车、让引擎更适合我来开！这个我，不是千篇一律的，每个人有每个人的驾驶习惯的不同，我要引擎为我工作，就是要让它每一段的发力都能适应我的驾驶习惯，有人喜欢3000转换挡、有人喜欢爆转换挡；我心情好的时候、我想撒野的时候、我平时更多地会载着家人的时候，都是不同的，罐头程序能满足所有愿望吗？它不是Kinder巧克力蛋。
这台G37因为装备GT7040机械增压系统，所以选用了HKS可程式外挂电脑，首先技师会在马力机上进行初步的书写，在理想状态环境下进行供油修正，这个过程较为耗时，但基本MAP已经完成，然后就是实际驾驶微调，根据车主的驾驶习惯进行进一步的修正。这样的工作虽然不能在一两个小时里完成，但只要调整得当，用起来会比罐头化的程序更贴心。同事们中就有几位HKS IS电脑的用家，据说交给日籍技师调整后，便一直使用了数年，一点儿问题没有，而且引擎状态至今仍非常健康。
最后上几张马力机测试数据图表。
图：这是这辆G37一档时转速与扭矩关系的坐标图（注意下方ratio一栏数值为4.82。也就是说G37一档的齿轮比为4.82）。左侧显示的是转速（横坐标）与扭矩（纵坐标，单位公斤/米）的关系。可以看到在发动机转速持续上升的情况下，扭矩基本上处于均衡输出的状态。转速在3432转时最大扭矩为26.348公斤米，右侧显示的是转速（横坐标）与功率（纵坐标，单位匹/马力）的关系，从下方的图表中可以看到，当转速为7184转时，轮上最大功率234匹马力。
图：找了张原厂实测马力图：红线为转速与功率之间的关系，蓝线为转速与扭矩之间的关系。由图可得：当转速达到7500转时轮上马力还不到300匹。
图：图中共有四条线，从上到下分别为扭矩（最上面的红色），发动机功率（红线），轮上马力（蓝线），动力损耗（绿线）。请大家注意蓝色的那根线（P-wheel即轮上马力）。动力提升后发动机转速达到6000转时轮上马力已经突破300匹，6500转附近时最大功率320匹左右。
图：轮毂表面的镀铬涂层让轮毂显得非常抢眼，为了拍好这款台湾BC Racing出品的TA01系列19寸两片式锻造轮毂，小编差点就自曝了。与轮毂搭配的是普利司通RE050系列235/40ZR19轮胎。
图：由于采用后轮驱动，后轮必须承受更为严苛的扭力输出，所以车主选用了抓地力更强大的普利司通RE11型号，尺寸为255/35ZR19。
图：在选择刹车套件的时候车主几乎没有犹豫，直接要求换装Brembo GT六活塞刹车卡钳搭配355mm刹车碟，后轮为四活塞刹车卡钳搭配345mm刹车碟。
坐进车内，几乎还是保持着原厂的状态。车主说，本来就是辆平时开开的车，各种舒适性不能为了更快的速度而牺牲掉。
图：座舱内基本上依然保持原样，只是在仪表台左上方增加了Greddy遥控多功能涡轮压力表。
动力升级：
HKS进气冬菇头
HKS GTS7040增压本体
自制加大中冷
自制进气管路
GREDDY泄压阀
HKS M40HL火花塞
HKS IS外挂电脑
FGK头段排气
WALD中尾端排气套件
CUSCO机油透气壶
TRUST 13行机油冷却器
GREDDY磁性放油螺丝
操控及制动升级：
Brembo GT前六活塞+355mm刹车碟套装
Brembo GT后四活塞+345mm刹车碟套装
BC Racing TA01两片式锻造轮圈
RAYS 轻量化螺帽
前普利司通RE050 235/40ZR19
后普利司通RE11 255/35ZR19
Buddy club N+SPEC系列避震器
Cusco前后防倾杆
Cusco顶吧及加强件等
Eibach倾角调整器
外观修饰：
原厂前唇
自制前包
自制三角LDE日间灯
黄金眼雾灯
WALD 后唇
运动刹车踏板
内饰贴膜
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