作者：楼岚

6月初，广深两市公布了汽车限购松绑方案，从2019年6月到2020年12月，广州增加了中小客车增量指标10万个，而深圳增加了8万个。

随后在6月6日，国家发展改革委、生态环境部、商务部印发了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。新能源汽车全面放开限购、限行将极大提高摇号中签概率。

为了一个指标，已经苦苦等待6年之久的我算是看到了一个好消息，本来并没打算购买新能源汽车的，但苦于久久不能如愿，只能顺应趋势，委曲求全的把燃油汽车指标申请换成新能源汽车。

但事实真有想象的那么美好吗？

6月25日，北京市小客车指标办公布2019年第3期摇号配置数据。其中，普通车个人摇号有326.4万人申请，指标中签难度继续增加。

实际上对于新能源汽车，2019年的配额在今年的第一期指标公布时就已经发放完毕，同时这期的摇号又新增了1.3万人。目前，新能源指标有超过43万人申请，个人新能源车指标申请人需要排到2027年后。

TMD2027年啊！看到这个我心里凉了一大截。别说燃油车了，现在就连电动车都是个奢望了。

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汽车销量下滑能否促使限购松绑？

据统计，2018年中国汽车总销量同比下降2.8%，乘用车销量同比下降了4.1%。2019年，销量依然不佳：1月至3月，全国乘用车销量同比下降了13.72%；到4月，下降17.7%。从数据看，中国这个全球最大的汽车市场结束了1990年以来长达28年的高速增长期。

2019年汽车销量下跌的情况比2018年底更严重，直接原因是全国大部分市场即将于7月1日实行《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（简称：国六），比原计划时间提前了4年。

按照2016年底公布的时间表，原本应该在2020年7月1日实现“国六A”，2023年7月1日再完成“国六B”。但去年出台的相关文件提出，为了尽快解决大气污染问题，2019年7月1日起，重点区域（京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域）、珠三角地区、成渝地区等区域的城市要提前实施国六排放标准。

这意味着，达不到国六排放标准的机动车，将不能够再生产，而在使用中的“国五”“国四”车辆，也会面临更严格的禁限行措施。

因此，很多消费者都在“持币观望”，导致各大经销商积压了大量库存。

2019年5月，全国汽车经销商库存预警指数达到了54%（合理范围为50%以下），连续17个月超过警戒线，有部分的经销商库存指数已经超过300%。

为了解决大量库存积压的问题，甚至有的4S店不惜放出“买一送一”的大招。

经销商加班加点想方设法的去库存，而工厂里的工人正面临“没活干”的困境。据媒体报道，神龙汽车的一家工厂里，技术工人整天都在洗地板，或者参加思想培训课；而长安福特某家工厂，三班倒也变成了单班制，产能大幅下降。

一边是326.4万人苦苦轮候汽车摇号难的场面，一边是被大量库存压得透不过气的车企，需求端与供给端无法有效对接，造成如此不匹配的原因究竟是谁之过呢？

中汽协秘书长助理陈士华表示：虽然广州对摇号政策松绑，但北京、上海的新能源汽车限购政策不可能完全放开，有可能增加一些指标，适当的时候，可能将号牌增量倾斜到新能源汽车指标上。

威马汽车首席数据官梅松林表示：多年来上海、北京为了缓解交通拥堵，在“环境保卫战”上积累了一定的经验；如果为了促进汽车销量而放开过多需求，则环境污染、拥堵问题等关键指标都将受到很大影响。

可是在我看来，空气污染的问题也不可能全部都是汽车尾气造成的，有本事把国内工厂全都关门停业，那绝对能还你一个碧水蓝天。

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电动汽车也不环保

电动汽车的电从哪里来呢？无非就是通过充电桩给它充电，而这个电是通过国家的电网输送的。就目前来看，虽然我国的核电、风电名声非常大，但是我国所用的大部分电力是通过火力发电产生的，截止到2018年，中国火力发电量接近5万亿千万时，同比增长7.98%，占总发电量比例73.32%。

我国是一个煤炭资源非常丰富的国家，所以燃煤发电是最佳的选择，其成本可以控制在0.25-0.45元/度之间，如此低的价格仅次于大型水电。而一直被很多人看好的核电，其成本为0.43元/度，超过绝大多数省份的火电成本。

而要想有更多的电力就要燃烧掉更多的煤炭，电动汽车从某种意义上来说也就是烧煤车，所以从这一方面看，它并不环保。

另外，根据中国电动汽车百人会统计的数据，回收处理1吨废电池的成本为8540元，而再生材料收益仅为8110元，立亏430元。

正因为这种利润低的缘故，很多废旧电池流入了小作坊之中。小作坊做法很简单，将电池进行暴力拆解，只取有用的金属部分，并用“王水”进行腐蚀溶解，提炼后一块块金属锭就能以不错的价格卖出去，然而那些流出来的电解液、气体却会对环境产生毁灭性的影响。而且这种暴力拆解如果遇到汽车用的大容量锂电池很容易产生爆炸的风险，甚至对周围人群都有非常大危害。

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放开限购，即去了库存也满足了需求

截止至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿辆（其中2亿辆是小型载客汽车），平均每千人172辆。但是与欧美国家对比，千人汽车保有量还有很大差距。据统计，高收入国家的汽车保有量平均为每千人400辆左右，汽车工业特别发达的国家，如美国，接近千人千辆。

目前，我国共有八个需要摇号买车的城市，分别是：北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳。这些城市看起来经常堵车，但汽车的千人保有量仍然不高。

按照国家信息中心副主任徐长明的预估，中国汽车保有量的饱和点应该要达到千人400辆，如果合理规划，还可以提升到千人450辆。

这个数字，是当前中国汽车千人保有量的2.6倍。在目前的汽车普及度下，乘用车在中国仍然是一个相对稀少的奢侈品。

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放开限购后，并不会造成交通拥堵

国家信息中心《中美消费者购车行为差异分析》中提到，中美两国消费者购车原因最大的不同，就是面子与身份的消费。即使很多人用车率很低，他们依然会为了“面子”去买一辆车。

根据北京市交通部门每5年发布一次的综合交通调查结果，2010至2014年，市民工作日出行次数减少到2.75次，每天平均出门距离8.1公里。另外，小汽车出行比例在历次综合调查中首次出现下降。

一二线上班族平时靠公交车、地铁上班，但周末出游需要一辆车，这种中产生活方式已经颇为流行。三四线城市、县域城市的居民，单位、菜市场离家都很近，步行或骑自行车就可解决，但家里有车是小康家庭、财务自由的象征。

另外，如果家人出现急症时，打车难、拒载的问题会严重耽误病情，如果有一辆车，这个问题完全能够自己解决。所以说，就算放开限购，并不会造成交通的拥堵，反而能解决购车家庭的不少困难。

而对于购车者来说，不论出于哪方面的需求，一辆车就能解决很多问题。当年还没有摇号的时候没钱，现在有钱了又不让买，我觉得至少政府下到地方做一次调查，看看能否以家庭为单位，根据实际需求，相应的调整一下限购政策呢？

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