在写完《标准化模组演变过程》以后最近仔细再把大众集团的高端车型和中端车型给梳理清楚了：
- Audi Etron Sport 和Porsche Taycan采用了一样的VDA模组，在模组内采用2P的方式，这样电池系统的容量Ah减少，把电压拉高，两个电池系统是很相似的，只是在尾部的空间利用上有一些差异
- Audi E-tron和Audi Etron Sport两款SUV是采用390模组的相同电池系统，这里采用了4P的方案，这一系列的大型车型，都是基于相同的模组设计和布置的考虑下设计的
去年的时候，有点看不明白为什么右边的这个Taycan的电池系统布置层面有点怪，如果我们把Audi Etron的电池系统和它比较一下，这两个电池系统就容易看出来了。样品展示的355长度模组，差了45mm的长度，在边沿显得有点空。
备注：真正量产以后往左边靠齐选390模组还是继续保持这个样品，这里需要等后面再看
根据最新发布的侧面图来看，从Audi Etron开始，所有的冷却系统都被整合到了电池壳体里面。
这里升级的路径可以这么划分：
VW Dedicated BEV Platform（e-golf系列的）升级到MEB平台Dedicated BEV Platform其实分为相似设计的，这个演化到PPE平台
- Case 1：Audi E-tron + Audi etron sportback
- Case 2：Audi E-tron GT + Porsche Tycan
从这个意义上来看，很有可能PPE的模组尺寸和MEB也是相似的，我感觉这也就是大众在全球能激进工厂改造的关键。
在这里，也能看出来短期内LG对大众的议价权了，2019年下半年开始，大众的保时捷、奥迪等这样的高端车型的需求不断给拉起来。然后从Q4左右，MEB也要逐渐试制，然后慢慢起量，这都有赖于LG在欧洲的电池工厂的起量，这里也能看到LG的心理落差，之前奥迪和保时捷买电芯的价格和后面MEB的价格有比较大的落差。
备注：之前Audi在2017年的时候宣布，电池的成本已经达到了100欧元， Claims EV Battery Costs Of Around €100/kWh ($112/kWh)，实际上由于电池原材料价格的高企，LG的EV+ESS电芯销售额是在上升，但是利润率如下所示，是在2018年刚刚回正，2019年要挣点钱，但是MEB的电芯采购价格报的太狠
这个矛盾，还是韩国人对于自身的成本控制比较自信，实际做不到，而且在2018和2019年又要投入大量的资本到增加产能。这也给了大众的高层在2017年非常乐观的预期，到2019年兑现，甚至为2020年大规模在大众品牌和往下的品牌大规模推广的时候，供需双方的关系就微妙了。
小结：我觉得现在非常核心的问题有两个，电池安全问题和电池成本问题，还有这两个问题在未来的趋势，这关系到推广的速度和规模。短期来看，SNE估计的软包63美金/kWh的BOM成本，可能短期内是个很难突破的点吧。