说到发动机技术，大家第一时间会想到日系大本营里本田的地球梦、丰田的双擎、马自达的创驰蓝天等等这些让人印象深刻的名词。但日产呢？“技术日产”似乎一直以来总少了那么点“技术”，这可让日产的工程师坐不住了，近些年，他们接连发力，在多个市场推出VC-TURBO和e-POWER两套动力系统。其中，VC-TURBO对应的涡轮增压发动机其实去年已进入中国市场，那就是全新天籁上搭载的那款2.0T发动机。什么？不就是个2.0T涡轮增压发动机，能有什么特别？

编者和你们带着同样的疑问，在7月1日参加了东风日产在郑州发动机工厂举办的VC-TURBO发动机核心技术分享会，会议上，东风日产邀请了该款发动机发明人之一的木贺新一先生给媒体作分享，而且这个VC-TURBO也有了一个更具本土化的新代号——“超变擎”。到底这款发动机特别在哪？“超变擎”又是什么意思？厂家又公布了哪些与消费者实际相关的信息？让我来给大家分享一下吧。

国内第一款搭载VC-TURBO发动机的东风日产车型是第七代天籁，作为中型车代表的天籁，曾经人们对它的印象仅仅是一款乘坐舒适、驾驶平顺的车型，而换装了全新发动机后，它也正式进入了“7秒俱乐部”，成为同级车型里“跑得最快”的其中一款车，而且，更难能可贵的是，动力提升后的天籁油耗表现还较老款有所升级，直接提升了它的竞争力。

它有多快，油耗能有多低？官方给出天籁的0-100km/h加速时间为6.42s，百公里油耗为6.6L，就算是是我们实测的数据0-100km/h加速时间和百公里油耗也仅为6.89s和5.7L，对比同级车型来说，优势还是比较明显的。

这款发动机能有此亮眼的数据表现，最大的原因在于其中的可变压缩比技术，这也是“超变擎”的含义所在，据官方透露，VC-TURBO发动机压缩比可在8：1-14：1中实现无级变换。压缩比可用以表达发动机混合气体被压缩的程度，实际就是用压缩前气缸总容积与压缩后的气缸容积之比来表示。如果要简单形容“可变压缩比”，那就是通过技术手段，控制发动机里气缸的做功行程，使发动机在不同工况下能有更合适的表现，当你需要更强劲的动力输出时，减少做功行程，降低压缩比，让使用者有更好的动力体验；而在日常驾驶时，发动机可以切换至压缩比更高的状态，从而达到能效效果更佳的工作状态。

应该不少人会问道，既然可变压缩比技术这么好，为什么其他车企不使用这项技术？其实可变压缩比这一概念早在百年以前便被提出，为的是加强内燃机对多种油品的适应力，但百年以来还没有一家车企正式造出可用于量产的可变压缩比发动机，我们目前所看到的VC-TURBO官方宣称是日产花了20年才得以完成，这大概就是“技术日产”对于技术的倔强吧。

如果是仅为服务天籁一款车型而花那么大量的成本研究涡轮增压和可变压缩比技术肯定是“赔本生意”，日产又怎么可能让这样的事情发生呢。据木贺新一先生介绍，VC-TURBO上的涡轮增压技术和可变压缩比技术拥有较强的拓展性，可以满足多排量、多产品的需求，未来，除了2.0T发动机外，日产还在研发1.5T等多重排量版本的发动机，可以适应旗下多款车型。据厂家工作人员在会议上透露，到2022年，将有4款车型将用上全新的VC-TURBO发动机。

在分享会上，厂家工作人员还与我们分享了e-POWER的一些相关信息，e-POWER是日产最新开发的混合动力系统，搭载该系统的车型——日产Note获得了日本汽车销量冠军。目前，虽然厂家并没有分享太多与之相关的参数信息，但透露了未来2年推进e-POWER车型引入国内的计划，从而打破日产在华无混合动力车型销售的尴尬情况。

作为日系三强里的一员，虽然日产一直以“技术日产”自居，但近年来在中国市场，动力系统技术方面，提到涡轮增压发动机，消费者想到的必定会是以欧美系为代表的车企，而提到混合动力技术，消费者想到的肯定会是本田与丰田两家。久未有新动作的日产，近两年，接连发布了VC-TURBO和e-POWER两项指标领先的技术，看来是要发力了。未来日产在华的发动机工厂将会全面国产VC-TURBO发动机，部分e-POWER动力系统未来也计划在华生产，这样的日产，你期待吗？