8代思域一直引领改装热潮，说不清是这部车的定位成功还是近在日本有其的高性能兄弟FD2 Type-R版本的存在。虽然是国产的是美版思域，但也阻止不了那群骚动的心。国产搭载的是代号为R18A1的1.8升自然吸气引擎，如果选择移植K20A，听起来是那么的振奋人心，但实际施工过程中会遇上什么问题呢？有何许地方需要进行改动呢？
移植第一件事就是要解决引擎脚位匹配的问题，FA1与FD1同属第八代思域，而且FD1同是搭载R18A1引擎，除了左右舵的区别之外，车架是没有任何大的分别的。再说到FD1与FD2，可以直接将FD1看成是FD2的点焊加强版，在引擎舱的设计与结构上没有分别，引擎脚位的设计大体相同，但由于引擎输出与尺寸差异，脚位需要进行修改，分别是车身右前塔顶附近的引擎脚以及左方大梁附近的变速箱固定脚。
图：位于右前塔顶的引擎脚位，角度设计不一样，要想留用K20A引擎脚，则必须切除FA1之吊脚，移植FD2之吊脚。
图：左方的变速箱固定脚，与R18A引擎吊脚有少许区别，需要将吊码削薄少许才能安放妥当。
K20A有四个引擎脚，两个安于车架之上的引擎脚找到落脚处之后，剩余的两个固然是被安放在副车架之上，但FA1与FD2的副车架设计不一样，导致无法在FA1副车架上找到落脚处。要解决这个问题有两种方法，一是沿用FA1副车架，通过重新制作引擎脚来实现；二是将FD2的副车架换上，优点是完成度高，且性能稳定，但缺点就是成本比店家自家制要高出一截。
图：原装FA1副车架前梁没有引擎脚支架安放引擎脚。
图：同样，这里的设计也有别，需要额外制作引擎脚。
图：原厂FD2副车架之引擎脚。
同样由于FA1和FD2在血缘上非常相近，在花键配合方面完全不会有长度尺寸方面的困扰，只需要将FA1的羊角连悬挂下摆臂拆下来，换上FD2之羊角连悬挂下摆臂，和传动轴位置的配合就已是天衣无缝了。而另一种解决花键匹配的方法——保留羊角而改为加工传动轴，在FA1改FD2的案例上就不太合适了，具体的原因会在悬挂系统方面有进一步的解释。
图：这就是FD2与FA1的羊角了。
方才已经有所提及，对于花键的配合，以整体更换羊角以及悬挂下摇臂总成为佳，但为什么要这样取舍呢，这就要从羊角以及下摇臂的设计区别来说起。纵然尺寸设计上没有本质上的分别，也就是两者是可以完美互换的，但FA1比起FD2的下摇臂，强度性能方面可无法相提并论。
图：左方的是FD2羊角，右方的则是FA1羊角。大致的外形以及尺寸等都是相同的，分别只是在细部的受力结构设计上。
图：相比于右图的FA1，FD2羊角的下摆臂后方球头附近，还有一截额外的加强块。
把摇臂翻过来再比对一下，这时候我们就看到Type R与普通思域的明显分别了。
图：粗壮的加强件使得FD2摇臂强度和FA1相比有着天渊之别。细节处的差异。
看完下摇臂的区别，我们再把目光放在羊角上，来看看FD2的羊角比起FA1来，优越之处在哪。
图：大家来找茬，除了FA1有偷料的凹槽之外，大家还能找到两个羊角的哪些区别？
图：FD2的“大腿根部”也比FA1要粗壮不少。另外安装孔的设计也完全不一样，别指望FD2的避震器能直接流用在FA1身上了。
图：制动卡钳连接桥的设计也有比较大的区别。
综上所述，要移植K20A动力单元，让FA1红章化，在机械匹配上要解决的基本问题是：变速箱与大梁之间的固定脚码、引擎下方两个引擎脚位如何固定、传动轴花键如何配合、FA1前悬挂下摆臂以及羊角的去留问题。
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