一场长跑才刚刚起步。

汽车智能化的浪潮正愈演愈烈，而自动驾驶无疑是这场革命最性感的标签之一。

无论是顶尖的传统车企，还是头部造车新势力，抑或是野心勃勃的跨界科技巨头们，都纷纷瞄准这条火热的赛道，押下重注、豪赌未来。

和新能源汽车一样，自动驾驶的前进道路也离不开资本的支持。从技术研发到上车测试，再到特定场景的落地，每一步都写着“烧钱”。对于自动驾驶公司来说，获得融资的重要性不言自明。

36氪获悉，自动驾驶人工智能公司“毫末智行”宣布完成数亿元人民币的Pre-A轮融资。本轮融资由首钢基金领投，美团和高瓴创投跟投，其中首钢基金曾连续三次投资理想汽车，美团和高瓴资本也在新能源汽车、自动驾驶领域多有布局。

毫末智行核心团队

与此同时，一则人事变动也引发行业关注。原百度智能汽车事业部总经理顾维灏加入毫末智行，任CEO一职，与长城汽车智能驾驶负责人、毫末智行董事长张凯，长城汽车智能驾驶总监、毫末智行CIO（首席交付官）甄龙豹搭档，负责长城汽车智能驾驶研发的相关工作。

毫末智行成立于2019年11月，脱胎于长城汽车股份有限公司智能驾驶系统开发部，核心团队成员一部分来自长城汽车，一部分来自互联网和人工智能专家团队。

在资本和人才的青睐背后，“毫末智行”做对了什么？

Waymo、特斯拉、Cruise，自动驾驶的三种模式

毫末智行董事长张凯

3月3日，毫末智行举行了品牌开放日，正式与外界见面。在现场，毫末智行董事长张凯首先讲述了自己的从业背景。

张凯是汽车行业的一名老兵，其20年的从业经历有17年在长城汽车度过。“在长城工作期间，我负责过车身底盘、电器以及智能化相关的一些工作，可以说始终是奋斗在汽车科技的最前沿。”

在过去几年的时间里，自动驾驶技术疯狂席卷了整个汽车业，无论是载人的乘务车领域，还是商用的货运领域，都有玩家在积极探索向前一步的可能性。而长城汽车就是其中之一。

2019年年底，张凯和长城汽车的几位同事成立了毫末智行，“我们的初衷是希望能够利用我们的技术和产品以及成本优势，来加速无人驾驶技术的快速落地和商业化的进程。”张凯说。

毫末智行CEO顾维灏

这也是顾维灏加入毫末智行的原因。在接受36氪专访时，他表示，“长城魏建军魏总是一个思维很开放的主机厂老板”，敢于建立一种比较开放性的、竞争性的、良性的机制，将毫末智行从长城里独立出来，独立运行，通过市场竞争让毫末更具有竞争力，然后再用这种更有竞争力的产品和技术反哺长城。“这样的格局和魄力，打动了我。”顾维灏说。

正式离开百度前，顾维灏在这家公司深耕了16年。2017年7月，百度公司创始人、董事长兼CEO李彦宏乘坐了自动驾驶汽车，彼时坐在驾驶位的正是时任百度智能汽车事业部总经理顾维灏。

他将目前自动驾驶企业的发展模式大致分为三类：

第一类是Waymo模式，以人工智能和云端技术，去做细分领域的专项集中；

第二类是特斯拉模式，以智能电动汽车为产品，自动驾驶作为其核心卖点，用于同市场其他厂商进行竞争；

第三类是通用汽车子公司Cruise的模式，属于主机厂分化出来的一个独立运行的科技企业，来为主机厂的智能化与自动驾驶提供服务。

成立的土壤和成长的环境，决定了毫末智行的发展模式更接近于第三种通用Cruise的模式——背靠长城汽车，同时拥有互联网优秀基因的自动驾驶公司。

“Cruise模式‘步步为营’，因为拥有车厂基因，在数据收集速度上具备优势；又因为具备互联网的基因，在数据处理能力以及用户思维上具备优势。”顾维灏表示。

在他看来，不同的模式选择，代表了创始人对自动驾驶这一场远征的不同的终局预判，而每种模式都有自己的特点、优势和演进路径，但因为自动驾驶是一场长跑，所以在长跑中自己的能量控制和外部增益会更为重要。

商业化底气从何而来？

伴随着智能汽车浪潮全面袭来，自动驾驶成为了无可争议的资本风口，但一直困扰着从业者和投资人的问题就是其落地和商业化。

在行业内，自动驾驶“烧钱”是绕不过去的难题，不少人都无奈地表示做自动驾驶的投入像个“无底洞”。这一点，从行业头部自动驾驶公司的表现就可见一斑。

The Information曾披露，Waymo每年的成本投入接近10亿美元，但截至当时，其自动驾驶出租车业务每年只能贡献数十万美元的收入。Cruise也被曝2019年一年就花掉了10亿美元。

回到毫末智行这边，投入与产出是否成正比，也是核心团队看中的指标。

顾维灏表示，毫末智行的战略方向主要聚焦四点：成本、规模、数据智能和逐步落地。其中，成本的优势在于，毫末的团队有很大一部分车厂基因，对于硬件零部件的成本控制非常有经验，“我们知道什么样的零部件、什么样的渠道，大概什么样的钱，这是一个优势”。

此外，毫末智行的优势还包括硬件的设计能力，“我们能用性价比更高的硬件设计出来一个性能更好的产品”，据顾维灏透露，这个能力可以极大地降低成本。

背靠长城汽车，是毫末智行绕不过去的基因，也是其商业化的底气所在。据官方数据，长城汽车2020年实现了超111万辆的新车年销成绩，同时哈弗品牌2020年销售超75万辆，全球累计销量超650万辆，第11次摘取中国SUV市场年度销量桂冠。

而长城汽车也是毫末智行最大的股东和乘用车的客户，“如果我们产品力做得好，逐步地应用在长城汽车上，我们的规模就会很快拓展，会呈现几万、几十万，很快达到几百万”，顾维灏对此颇为自信，规模上去了，人工智能的发展环境势必会更加友好。

虽然成立的时间仅仅一年多，但毫末智行已经在乘用车、低速车和智能硬件三个方面均做了产品布局。这三个方面以数据智能为中心，被命名为“风车战略”——

毫末智行“风车战略”

首先，乘用车领域的产品“小魔盒”，目前已经投入使用，并预计在2021年迭代达到L3的产品能力，将在系统安全、产品体验、自动驾驶场景覆盖三个方面取得突破；

其次，低速物流车领域，毫末智行则提出了“5S”的服务模式，覆盖FAAS（工厂服务）、IAAS供应链和硬件服务）、PAAS（系统工具服务）、VAAS（车辆服务）和MAAS（运力服务）。基于这五层服务，毫末智行提出“成为低速车平台的生态助力者”的概念，且推出首个产品“小魔驼”，主要应用于无人物流。截至目前毫末智行已经与物美多点在履约场景进行了尝试，取得了不错的效果，既提升了用户的购物体验，又为防疫安全作出了贡献；同时，毫末也在深圳坪山开始物流方向的试点运营；

最后，智能硬件领域的产品“小魔盘”，已经在智能服务低速车底盘架构市场取得了可观的占有率。

据顾维灏介绍，三个产品都形成了最小商业闭环，毫末通过商业闭环进一步提升AI效果，提升产品能力。“目前，与毫末达成战略合作协议的都是中国最知名的互联网头部客户，客户对我们的评价：团队能力全面，工作能力，能够以客户为中心思考和解决问题，产品值得信赖。”

瞄准长跑的最终胜利

在张凯看来，出行工具的变革可以被分成三个阶段——昨天、今天和明天。

出行工具的变革

昨天的出行工具，可以套用行业大佬的经典比喻“四个轮子加一个沙发”，沙发的好坏并不能影响一个产品最终的销量。

随着汽车更广泛地融入人们的生活，大家对汽车的功能需求也在不断提升，原本出现在智能手机上的一些功能和应用被快速地移植、复制到了汽车上面。由此而来，今天的出行工具可以看作是“四个轮子上的智能手机”。

但很快人们又将发现，“智能手机”再难承载我们对出行工具更多的需求。开始需要智能驾驶和智能座舱的需求，“所以汽车需要更大的算力，以及更广泛的能源。我们预测未来的出行工具，必将发展成为‘四个轮子上的超级计算机’”，张凯说。

而在产品布局和落地时间上，顾维灏坦承毫末智行并不急于一时，“逐步落地，尊重规律，说白了就是不乱花钱，不做一时半会商业化不了的产品和尝试，而是逐步发展产品的过程”。

顾维灏介绍称，在毫末智行的未来三年规划中，公司的发展将走过三个阶段：

2021年，毫末智行将在乘用车领域推出中国首个全车冗余的L3 级能力自动驾驶，以及中国首个量产激光雷达自动驾驶，和具有NOH能力的自动驾驶。数据智能方面，毫末智行还将搭建数亿公里用户真实使用数据的产品闭环迭代。

2022年，毫末智行将推出中国自动驾驶用户量最多、最大算力计算平台以及首个复合场景达到L4级能力的自动驾驶，并建成中国首个百亿级公里数据的无监督大规模自主持续学习训练平台。

2023年，毫末智行将实现中国场景覆盖最多的L4级自动驾驶。数据智能方面，实现业内用户数据终端最多、处理成本最低、效率最高的自主持续学习系统。

“我们的规模，以及搭载我们产品的传感器，它们是让自动驾驶这棵大树蓬勃生长的土壤，而整车的电子化、数字化和链路则是我们的阳光雨露。中间它的根茎，是我们的AI系统。”顾维灏认为，有了这样的根茎、紧抓大地的土壤，以及阳光雨露，自动驾驶才能长成一棵大树。

如今还留在自动驾驶赛场上的玩家们，大多都已认识到，这是一场长跑，最痛苦的可能是不知道它的终点在哪里。

即将到来的比拼，并不在张凯的意料之外，“我国的汽车市场从不缺乏竞争，我们认为一个充分竞争的市场才会是一个健康的市场”。据他预测，2023年会是一个重要的时间节点，在此之前，整个出行工具市场，不管新势力还是老势力都会加快布局，积极储备关于自动驾驶以及智能座舱的技术，都在争夺一些包括激光雷达等在内的战略资源。

眼下的竞争，在张凯看来“远未达到应有的激烈程度”，“这个市场随着更重磅的选手进入，包括苹果、小米、华为、OPPO等等，这个市场明天的竞争将会更加惨烈”。

但与此同时，他也乐观地表示，未来智能出行领域竞争的胜出者将会代表中国横扫全球。“我们认为智能化出行工具的竞争结局，将会在5-7年之内出现，我们将会利用自身大规模自动驾驶技术的量产能力，以及数据优势，助力我们的客户赢得这场战争。”