上到飞机，下到剪草机，左手“红头机”玩到风生水起，右手还玩起高科技的机器人，本田的厉害之处在于喜欢玩跨界，将幻想的东西都变为现实，因为它叫本田技研社。尽管本田什么事情都敢尝试，但对于车迷热爱的几件事情，直到现在都没能实现。

硬派SUV

本田推出的SUV确实很受欢迎，不管是冠道，还是缤智、XR-V，再到最近“机油门”问题召回的CR-V，都有不错的销量。不过，不喜欢的人会把它的缺点往死里黑，然而喜欢的人却往“神坛”上供奉，这种两极分化的现象确实有趣。

但是，本田过去推出的基本都是城市SUV，主要为城市使用而设计，离地间隙只比轿车高一点，适时四驱系统也仅仅只能满足轻度越野，没有太强的越野性能。

事实上在北美，本田也推出了一些像Pilot这样越野性能相对较好的SUV，但也仅仅是类似汉兰达的7座中大型城市SUV，完全称不上严格意义上是硬派SUV。

即使是同平台打造的Ridgeline皮卡，采用传统皮卡极少见的嵌入式大梁结构。不可否认，它的刚性不比传统非承载式车身结构差，多连杆独立后悬挂的采用使得公路性能方面，甚至比传统皮卡都好不少，但200mm多点的离地间隙明显是硬伤，上一代车型其实比现在这一代还高一点！

不造硬派SUV，本田是有它自身的原因。本田造车其实比较晚，丰田、日产、三菱早的二战后的上世纪50年代，开始大规模研发越野车，此时的本田还只是个造摩托车的小企业而已。直到上世纪60年代才推出第一款四轮汽车T360，而且还只是一辆小货车。

发展晚其实并不是问题，问题是“没心”！本田对赛车异常狂热，在曼岛TT、F1这些追求极致速度的比赛非常痴迷，为参加比赛，大量投入技术和精力。本田造车的精神动力，很大程度是为了参加这些比赛。然而，这位热爱速度的本田，却对越野一点兴趣都没有。

不过，本田后来也不得不迎合市场需求，推出SUV车型。上世纪90年代，本田推出第一款SUV——Crossroad，其实也是一辆硬派SUV，甚至很多方面都非常超前。但是，再追根溯源，这款车实际上第一代的路虎发现！当然，这次并不算抄袭，而是直接向罗浮汽车引入，并贴牌代工生产。

后来，本田又推出了几款同样的硬派SUV——Jazz（不是海外飞度吗？不是……）、Passport、Horizon。然而，这三款车全部都是与五十铃的合作的贴牌产物。虽然本田从这些贴牌车上，获得不少SUV的技术，但由于市场需求的变化，本田一直没有推出过自己研发的硬派SUV车型。

V8发动机

VTEC，红头，这些被视为本田的图腾，也是奠定“发动机厂”的地位。但是，自然吸气做到极致的本田，却从来没推出过一台民用的大排量的V8发动机！即使在“大排量即是王道”的北美市场，本田排量最大的发动机，也只有3.5L V6发动机。而同样是日系品牌的丰田、日产，它们都专门为市场研发并投放V8发动机，难道本田做不出来？

做不出，肯定不存在的！当年本田在F1赛场上，别说V8发动机，V12都做过！但这不符合本田在民用车领域的定位。日系车成功打入北美市场，省油是最大的特点之一，虽然没有V8发动机一般为所欲为的扭矩表现，但想想能省下不少油，北美消费者还是很诚实。

其实，汽车想要省油，一定要匹配适合的动力才能发挥效果，本田没有硬派SUV的“副作用”就在这里。本田尺寸最大的车也只不过是Pilot、Crossroad等这些中大型尺寸的车，匹配V8发动机基本是多余的，本田认为自家的3.5L V6发动机已经足够应付。

即使是跑车NSX，本田从来就不屑于用大排量发动机。不管是初代的3.2L V6的“红头”C32B，还是现在全新一代的3.5T V6双涡轮增压发动机+电机的混合动力组合，获取性能全靠压榨，不会选择美国式的“粗暴狂野”的动力获取方式。

参加WRC拉力赛

本田参加过F1，参加过WTCC世界房车锦标赛，还参加过曼岛TT、MotoGP这些摩托车赛事，但却从来没参加过WRC拉力赛。本田追求速度，却更在乎轮胎的咬地力，相比于泥泞狂奔，本田更愿意选择沥青路上驰骋。实际上，这是硬派越野不感兴趣带来的后遗症，因此也对拉力赛缺少研究。

拉力赛不仅注重动力，也注重四驱系统的应用，奥迪Quattro全时四驱系统、三菱EVO的S-AWC全时四驱系统、斯巴鲁的左右对称全时四驱系统，也是在拉力赛车当中成名。

本田高端品牌讴歌，也有一套很强的四驱系统，也就是SH-AWD，中文甚至称为“超级操控全轮驱动系统”。这套四驱系统配备有大量的电子系统，依靠液压多片离合、行星齿轮等各个车轮进行动力分配，而前后轴的动力还可以在70：30到30:70之间分配。

而后来，甚至发展出NSX上使用的电机与发动机配合的电四驱系统，不可否认，这套四驱系统在公路性能确实很强。但是，拉力赛对四驱系统可靠性也是考验，本田并没参加过拉力赛，这套四驱的表现达到那种程度，暂时也没有答案。