两年前，北京车展上市的运动B级车——西玛没能继承天籁的衣钵成为销量担当，这对东风日产来说大伤元气。随着迈腾、君威、凯美瑞、雅阁陆续完成换代，合资B级车市场只有天籁还在“啃老本”，靠着巨额的优惠力度维持市场份额和影响力。

终于，在今年的纽约车展上，日产正式推出了第六代Altima车型，也就是美版的新天籁，东风日产在该细分市场即将迎来了“扬眉吐气”的时候。

关于现款天籁，因其避震和座椅非常柔软、舒适，所以就有了“移动沙发”的雅号。配合沉稳大气的内外设计，很受年纪稍长一点的消费者欢迎，长轴距的公爵版甚至有了一点商务车的感觉。新一代天籁进一步强化了产品在乘驾舒适性方面的优势，其座椅是受美国NASA航天局启发而打造的，相比传统的座椅将有更加出色的包裹性和支撑性，官方称之为“零重力座椅”，舒适度非常值得期待。

随着国内汽车消费主体逐渐向年轻化方向偏移，阿特兹、凯美瑞、雅阁、迈锐宝XL这样的运动风逐渐成为主流之选。天籁这位老将，只有靠着相对高的终端优惠（3万以上）才能勉强跻身B级车销量的第二梯队（5000-10000/月）。

全新一代天籁同样顺应了这种潮流，其在外观设计上大量继承此前Vmotion 2.0概念车的设计语言，蜂窝式中网、巨大的V形镀铬装饰、内部设计棱角分明的头灯、运动夸张的前包围，整车前脸给人的感觉非常具有攻击性。与前几代天籁相比，这一代天籁明显瞄准了年轻化市场，且相比同级别的产品转变更为彻底，甚至有些激进过头了。

日产西玛

说到新一代天籁，我们不得不提同样以运动风为主要卖点的西玛，上市两年的市场表现完全可以用寒碜二字来形容，究其核心原因只有一点——宣传与实物不符！“三大件”完全与现款天籁一致，2.5L+CVT的组合主打的依旧是平顺性，爆发力不足，中高速的提速能力没法跟同价位的迈腾、蒙迪欧、君威（2.0T版本）相提并论。说白了，西玛就是穿运动装的天籁，这并不会改变产品本身的驾驶特点，对冲着驾驶乐趣和操控感来的消费者而言，这种“精分”的体验是不可接受的。

风冷中冷器

新一代天籁没有这种担忧，其将搭载的是日产最新开发的2.0T VC-T涡轮增压发动机，最大功率248马力、峰值扭矩为370牛·米，数据上完全达到迈腾、君威、蒙迪欧的水准。就是CVT变速箱相比凯美瑞（8AT）、君威（9AT）有点掉价，主打的是经济性，其低速地板油的提速能力难免会差一些，具体情况还有待确认，毕竟也有思域、飞度这样的反例。

涡轮增压+电控泄压阀

而在新技术应用上，这台2.0T发动机更是闻名遐迩，拥有可变压缩比（8:1-14:1）、双喷射（歧管电喷+缸内直喷）、双循环（阿特金森循环+奥托循环）、电控涡轮泄压阀、进排气门可变正时等技术，绝对是当前汽车市场黑科技最丰富的新机头之一。

值得注意的是，这套双循环系统是通过特制的复杂曲轴连杆系统实现的，不同冲程下活塞的行程真的不一样，而马自达和丰田的双循环是通过气门正时系统的相位调整来实现的，通过延时气门开/闭来增加做工冲程的时长，从而更充分利用燃烧产生的动能。严格来说，日产的这套系统才是真正意义上的阿特金森循环，而凯美瑞和阿特兹只是模拟阿特金森循环。

官方宣称，这台2.0T发动机综合工况油耗相比现役主流的2.0T发动机降低了27%，配合经济性一贯表现出众的CVT变速箱，新一代天籁2.0T的燃油经济性完全有可能达到阿特兹、凯美瑞的水准，而后者使用的都是自吸发动机。

除此之外，现款的2.5L车型也将得到保留，不同的是，新天籁搭载的2.5L发动机将歧管电喷改为了缸内直喷，发动机功率和扭矩输出均有提升，并针对发动机噪音、振动以及平顺性等进行了优化，配合更智能的驾驶辅助系统，为用户提供更具品质感的乘驾体验。