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自2009年汉兰达国产之后，它的神话已经持续了9年，加价加了多少年也记不清了。每个竞争对手上市之后都像被下了“降头”一样宣称要将汉兰达拉下神坛，但无一例外都失败了。就在所有车企都几乎放弃的时候，Jeep大指挥官出现了。这一次，我认为它真的能做到其它车没做到的事。

此前在Jeep大指挥官的静态体验交流会上，对于大指挥官已经有了一个初步的了解，这款针对中国消费者量身定做的七座SUV几乎倾注了Jeep所有的心血。从外观设计到内饰用料再到动力总成，每个版块都可以被称作是同级顶尖的存在。让我记忆最深刻的是，大指挥官连音响都是采用的哈曼卡顿，要知道哈曼卡顿几乎是拒绝和中低端车型合作的，这意味着大指挥官在哈曼卡顿心中的地位远高于同级其它车型。

马儿既能跑还吃得少？

事实上大指挥官确实也没有辜负哈曼卡顿的认可，从这次的试驾中就能感受出来。

上车之后首先映入眼帘的就是方向盘顶端的木质装饰，木纹特有的质感直接凸显出整个内饰的豪华感，相比于同级其它车型，瞬间彰显越级的享受。

随着试驾的正式开始，我逐渐感受到了大指挥官动力的调校风格。油门属于“一点”就有，整个起步过程轻快，甚至都感受不到这是一台车重接近1.9吨的大七座SUV。方向按照常规方式进行调校，速度越慢越轻，速度越快则越重。在电子助力的帮助下，我发现同行的一个女性媒体老师也能轻松的单手打方向。刹车则调校得相当线性，我在从未驾驶过大指挥官的情况下都能做到很轻松的控制刹车踏板，没有出现“点头”的现象。

关于大指挥官的起步，我感觉属于有些“蹿”的范畴，第一次驾驶需要几分钟来熟悉。但是，这样的调校让它的起步速度比其它车快了一个档次。特别是红绿灯起步的时候，我能明显的感觉到大指挥官的起步速度更快。而且，在之后的百公里加速测试中，大指挥官的成绩达到了惊人的7.8秒。

高速行驶时，我充分感受到了这台与阿尔法罗密欧Giulia同源的发动机的“暴躁”。195kW、265马力、400Nm，高速变道超车简直不要太轻松。而且，行驶中我发现速度很快就会超过110km/h，驾驶员很难感知到车速的变化，之后才发现是因为大指挥官的主动降噪系统让风噪几乎传不到车内，驾驶员对于速度的感知自然就弱了。所以我建议大指挥官的车主多用定速巡航功能，毕竟因为隔音好超速被扣分那就很冤枉了。

此外，其搭载的来自ZF的9AT变速箱表现得相当好，无论是想要降档还是升档，都能通过控制油门踏板的深度来决定。换挡平顺性做得依旧出色，换挡的顿挫感几乎没有，但急加速的时候还是能够感受到档位的变化，不过这种变化并不会给车内乘客带来不适，是一种能激发驾驶兴趣的感受。

燃油经济性方面，得益于这台9AT变速箱，实际测试下来百公里油耗9L左右，但这是在车内四人，开启空调并且有激烈驾驶行为的情况下的油耗。

数据永远都不会说谎

公路试驾只能算是一个小小的餐前甜点，百公里加速、麋鹿测试、减速带、交叉轴测试、滚轴测试这些才是正餐。看过大指挥官在这些测试项目中的表现，我才有信心得出文章开头写到的结论——这一次，Jeep大指挥官真的能做到其它车没做到的事。

百公里加速上文已经提到，7.8秒，汉兰达的实测数据9.88秒。

在做麋鹿测试的时候，我很容易就感受到了大指挥官在底盘上下的功夫。尽管是一台七座SUV，但车身的侧倾很小，车身的跟随性和悬架的支撑能力也极其出色。这得益于其搭载的FSD自适应减震系统，通过改变阻尼，提升铺装路面下过弯时的操控性，车虽然很大，但是驾驶的时候却丝毫感觉不出来。实测数据大指挥官以71km/h的成绩击败汉兰达65km/h的成绩。

减速带测试我自己试了一次，然后特意让其他人驾驶，我做乘客又感受了一次。然后大指挥官再次用FSD自适应减震系统让我没话说。不管是我自己驾驶的时候还是乘坐的时候，大指挥官都能做到最大限度的减少左右摇晃的幅度。实测震动频率大指挥官为1.197，汉兰达为1.202，证明大指挥官的震动更小。

交叉轴和滚轴测试则是考验车辆的四驱性能，在四驱上，Jeep真没怕过谁。搭载Active Drive智能四驱系统和Selec-Terrain路况模式自选系统的大指挥官在通过交叉轴和滚轴的时候，锁止打滑轮胎用的时间短，脱困速度快。而汉兰达因为前接近角太小以及四驱系统太过普通，甚至没能通过交叉轴的测试。

写在最后

豪华感、配置、动力、四驱、行驶表现甚至是燃油经济性，Jeep大指挥官方方面面的表现都是要优于同级其它车型的。之前美系车广受诟病的做工不好和油耗高也得到了改变，这样的一台大指挥官，还有什么理由不能将汉兰达拉下马呢？

不是汉兰达太强，只是消费者没有去了解Jeep大指挥官。