诚然，这是一篇有关轮胎测试与日常使用的文章。但在开头，请先允许小编分享一组数据，这组数据有关于安全。据查证，2016 年我国共接报道路交通事故 864.3 万起，时钟秒针每拨动一下，官方就会收到大约 16 起交通事故报警。

当然这其中不是每一起交通事故都会造成伤亡，但是事故数量也同交通事故致死人数成正比。据悉，2016 年我们交通事故致死人数为 6.3 万人，这个数字比车辆密度远大于中国的美国，要高出近两倍。

执法者、汽车生产商、车主，在不同群体眼中，交通事故发生的原因各不相同。驾驶者的经验和反应能力、交通环境的复杂以及车本身的车况问题都是潜在因素，但在我看来，还有一个相当重要的部分未被提及，那就是车辆与路面唯一接触的零部件——汽车轮胎。

虽然说起来单个汽车轮胎实际的接地面积也就 " 巴掌大小 "，但是轮胎仍在交通安全中扮演着至关重要的角色。轮胎的综合性能在关键时刻将决定着故事的发生概率以及驾驶者切身的安全。

而关于轮胎性能，在某些专业机构，汽车制造商以及绝大部分消费者眼中，其磨损程度或者是否已经磨损至 2mm 极限深度决定着该条轮胎是否可靠。诚然，这其中确实有一些道理，但是观点不够全面。

事实上，根据知名轮胎品牌米其林最新的测试报告得出的结论，不同的轮胎在全新状态下性能表现不一，而发生磨损后，性能就更加参差不齐。而这种性能差异会在轮胎进入生命周期的后半段时，更加突显。

比如，部分高性能轮胎即便在达到设计的磨损报废极限时，它们的湿地制动距离与部分中档新轮胎的表现相差无几。因此，米其林得出结论：胎纹深度并非评判湿地制动性能是否良好的唯一指标。而更加科学的轮胎测试方法是 " 干地测新胎，湿地测旧胎 "，这又是为何？

在上周受邀亲身参与了全新第四代浩悦系列轮胎的测试过程之后，小编终于解开了这个疑问。实际上，仔细想来，轮胎与驾乘者安全联系最为密切的便是紧急制动距离（细化可分为干地刹车距离和湿地刹车距离）。

大家对于轮胎性能 / 安全性的疑问其实主要是来自于当轮胎磨损后，其制动性能较之新胎在干地、湿地上的表现会不会大打折扣呢？

在浩悦四代的实测环节中，我发现同样的一款车（测试车选用的是第七代丰田凯美瑞）采用新胎以及磨损到 2mm 极限的旧胎在干地、湿地制动性能上其实并没有特别大的差距（轮胎选用的最新的米其林浩悦四代），原因主要有两方面。

其一是磨损使胎面沟槽变浅，紧急制动下胎面花纹与地面的接触面积随之增大，产生了更大的摩擦力，可以有效刹停车轮。

话句话说，只要设计科学，磨损过后的轮胎甚至可以拥有比新胎更优异的干地制动能力，这或许就是 " 干燥路面更适合用来测新胎 " 的原因吧。

但胎面的磨损同样会减弱花纹的排水能力，当水膜厚度超过花纹排水能力时，刹车距离势必增长。所以对于旧胎，湿滑路面上的制动性能更加重要。

观察过浩悦四代的湿地制动表现，我却发现其旧胎的湿地制动性能也很出色。而秘密在于科学设计，而这也是我要说的第二点。

凑近这款轮胎看，你可以发现 Primacy 4 的纵向沟槽被设计的方方正正，不同于 Primacy 3ST 浩悦的椭圆沟槽，这个改变十分关键。如此设计增加了近 50% 的排水性能（米其林数据），让其在湿地路面上也能更好地排水，提升了轮胎的湿地抓地力。

除此之外，我还看到这款轮胎两侧胎肩还增加了 " 自锁片 " 功能，增大了轮胎的接地面积，理论上也在某种程度上提高了轮胎的抓地力。

综上，一副好轮胎除了要在新胎时带来应有的安全保障，当磨损之后也应在干地与湿地制动性能（刹车距离）间取得一个平衡点，最大程度上发挥出自身功用，不论在使用周期的初期还是末期都可以为车辆驾乘者保驾护航。