最近一段时间，造车新势力的产品陆续上市并公布价格，虽然离量产还有一段时间，但也算是一个里程碑式的重要节点。特别是在今年的北京车展上，新能源造车新势力甚至抢尽了传统汽车品牌的风头，成为各大汽车媒体关注的焦点。
那么作为用户，这些新品牌的产品是否值得购买？漫长的交车周期是否值得用户等待？特别是李书福最近公开表示：“这些造车新势力到处忽悠，老百姓赚那点钱不容易。”我想用这些年在主机厂做产品规划的经验来为大家分析一下这些新势力的靠谱程度。造车新势力的瓶颈在哪？为什么说造汽车是一个需要积累的过程？
■ 互联网造车的代表蔚来有哪些值得肯定的地方
蔚来应该是最早进入公众视线的造车新势力之一，品牌定位于高端，在中国和美国都设有研发团队，并且已在各个一线城市的黄金地段开有线下体验店，把“换电”作为其核心卖点。事实上，蔚来在推出ES8之前就已经推出过一款非量产的高性能赛车EP9，这款车虽然达不到量产标准，但其性能创下了多项纪录，造价也高达120万美元左右。
▲性能数据和外观都非常吸睛的EP9，其实还算不上“量产车”。
用最快的速度树立高端形象，最好的办法就是从“非量产车”开始
蔚来之所以在量产车发布之前，先发布了一款性能如此之高的超级赛车，很显然是为了树立其高大上的品牌价值。这也是我们在做产品规划时，经常用到的策略：高举高打。
要想在30-50万甚至更高的价格区间实现足够的产量和销量，必须要有高端的品牌定位和超过100万的顶级车型的支撑。当年雷克萨斯作为一个新品牌进入豪华市场，投放的第一款车就是不惜成本地打造的LS400，就是这个道理。虽然销量利润可能还背不回研发成本，但为后续的GS、ES、IS等车型的放量打好了基础。即便第一代LS的投资回报率不高，但其技术和零部件量产后可以下探到更低级别的车型（供使用），从而逐步在产品生命周期内收回成本。
应该是蔚来的时间太有限，因为大部分资本都来自于风投，并且创始人与资本方之间有对赌协议（投资人对投资回报的时间要求），所以对于车型的上马和每个项目开发节点的冻结会很仓促。为什么EP9不是一款量产车？因为一旦第一款车型开发一款量产超跑，意味着在很多法律法规面前必须达到相应的标准。而“非量产车”可以用手工小批量生产，零部件也可以小批量定制，所以研发生产周期很短，总成本低，并且不用妥协法律法规，这是蔚来最快能够实现的超跑产品。
虽然用户接触和体验不到这款车的高性能，但蔚来也曾小范围的在赛道给一些媒体和自媒体人做过非全负荷工况的试驾，获得了一些在性能上的好评。这种营销策略当然是成功的，用户也不会纠结EP9到底能不能量产，因为它离大多数用户都很遥远。
▲售价近千万人民币的EP9，只是属于这六位大佬的收藏品。
除去产品微创新，最值得肯定的还是销售模式（包括换电）
所以，蔚来的重点在于考验其内力的ES8产品。ES8在两次车展的造势下，令用户的期待很高。并且关于一些配置创新点，诸如：快速换电、女王副驾、中央大屏、NOMI人机互动等等也获得了不少媒体记者的肯定，对此我也持肯定态度。虽然看似是一些微创新，但是汽车行业的创新，就是不断在微创新积累当中从量变走到质变的。再加上ES8标配的车联网功能，让OTA软件升级变为每个车主都能享受的便利，基于这些硬件系统，后续还能开发大量的软件和人机互动方面的应用，这些都是值得传统主机厂学习的地方。
▲“女王副驾”对女性的舒适需求和家庭责任定位摸的非常准。
除了在配置方面的软硬件创新，蔚来汽车的销售模式也值得肯定。通过品牌直营店实现销售体验，并且在多城市布局快修和维修服务。再配合超级换电站以及移动充电车服务，能够最大程度的缓解用户的电量焦虑。我们在做产品规划时把这些叫做USECASE中文叫“用例”。也就是基于用户使用场景，描绘出用户所需功能。很多创新功能都是在确定用户USECASE之后确定下来的。而作为蔚来ES8产品相信这些工作应该是在产品项目最早期确定的，也就是至少在3年前就要确定并冻结所有这些USECASE，并且完全正向开发才能实现。
实现换电之后产生了一个最大的好处，就是可以把电池的产权进行两种定义。要么用户自己持有电池，要么用户不持有，转为租赁电池，把动力电池做成了Share model（共享模型）。这样一来最大的好处就是可以极大的降低用户的拥车成本。每月一千多的电池租赁费用其实与传统燃油车用户的加油费相当，但在购买时可以为用户节省10万左右的一次性投入，极大的降低了购买门槛，这也是值得肯定的模式创新。
▲上周末，蔚来首座换电站刚刚在深圳落地了。
■ 在蔚来拥有这么多值得肯定的亮点之下，还有一些值得质疑和思考的地方
首先，三百多公里的续航里程，业内和用户普遍反映不够长。因为同级竞争对手包括很多传统车企的纯电产品，已经大规模量产上市了400和500公里的产品。蔚来官方的理念是这样的：因为蔚来可以实现换电，所以不需要布局太大的电池、设计太长的续航里程，从而为用户节省成本。
从我的经验来看并非如此：蔚来ES8在实现了三百多公里的续航的情况下，整车重量已经直逼2.5吨，如果布局更大的电池包（其实还有空间可以做到），做到400-500公里续航，整车重量直逼3吨。这么大的车重，无论是动态操控性，还是电能使用效率都会打很大的折扣。要知道，ES8已经使用了全铝车身等轻量化技术。这样的车重只能说明它的轻量化工艺和重量控制不够到位，也可以解读为前期在做产品定义时，并没有把整车行驶效率放在太优先的位置考虑。
▲白车身已经轻至335公斤了，但还不到整车重量的零头。
当然，有人会说特斯拉的ModelX也很重。事实上，业内真正研究过特斯拉的公司（通常主机厂会买回去拆解分析其车身结构）非常清楚，特斯拉在车身轻量化和车身设计制造工艺方面是非常糟糕的，只是这一点普通用户和媒体看不到而已。但是，要知道，特斯拉Model X达到如此之重的原因，很大程度是因为后排的两个鹰翼门。因为车门是直接与车顶链接的，为了足够的结构强度，整车的车顶需要比普通横开门车身坚固得多，越坚固就意味着材料投放越多、重量越大。但ES8在常规横开门设计的情况下，车身重量没有控制下来说明在早期定义时不够重视电能使用效率的优化。
量产前的性能仅能作为参考，量产后的一致性是关键考验
另外，ES8量产交付的拖后也是用户需要考虑的地方。虽然近期蔚来提供了小范围内的媒体试驾，试驾后媒体对加速、噪音、舒适性、空间、做工等评价都不错。但是现在媒体能开到的仅仅是小规模生产的样车，每台车都可以经过反复的、专门的调整。说白了就是随时有问题可以随时修。这种样车通常是从试制车间的小规模生产线上打造出来的，很多零部件可以用手工生产和组装，即便一致性不够也可以对单个车辆进行调整和维修。所以，其性能做得再好，也不能完全说明量产后能达到同样的性能。我所说的性能包括一个很重要的性能：Durability（疲劳耐久性能）。
▲大量的生产线工艺调试是保障量产一致性的关键。
一旦要实现大规模量产，产品从四大工艺车间下线，就得做大量的生产线工艺调试，能够让下线的产品达到足够的一致性。所谓一致性指的是性能和质量的一致，也就是每一台下线车辆必须具备一致的性能，除了Dynamic、NVH、Safety以外，最重要的性能指标就是我刚才提到的Durability耐久性能。
除了工艺瓶颈会导致量产的推后，零部件供应链也是制约量产的重要因素。众所周知，特斯拉至今搞不定Model 3的量产，很大程度上的原因是电芯和其它一些核心部件供应不足。我们知道汽车是一个有着几千个零部件的产品，核心零部件也有上千个。其中任何一个零部件供应不上来，或者说达不到质量要求，都会导致量产的无限期延后。
▲先不说过去或未来，ES8的市场表现和反馈才是蔚来的未来所寄。
■ 总结：
虽然蔚来的营销造势一直都很吸引眼球，媒体评价其产品力也不错，产品创新点也不少。但一切都需要以量产之后的性能和用户真正拿到手后的服务体验为准。虽然蔚来看似通过组织媒体试驾的方式交上了一份答卷，但这并不是最终的考题。最终何时能批量交付用户，量产车在使用一段时间之后性能表现是否能够保持稳定，目前还无法验证。所以仅从理性角度考虑，对于有意向购买的用户，建议等到ES8真正量产车能够大规模投放，产品和服务经过验证之后再做考虑。