走出舱门，蓝天白云下一片戈壁荒漠撞入眼前，向西几十公里便是玉门关，往北两百公里便是卫星发射场，举目南望即是祁连山。

在这里，王圆禄曾经卖过几车经卷，张骞变成了背包客，而霍去病则驱匈奴远遁，还有个不靠谱的李元昊睡了自己儿媳妇……

一片传奇的土地，成就每段传奇。

敦煌，河西走廊！

在敦煌的戈壁荒漠里试驾全新一代G级是个非常合适的选择。一片传奇的土地，驾驭一台传奇的车。任何人都无法回避敦煌之于人类文化的意义，任何人也无法回避大G之于越野车的意义。

三十九年前，G级这个“铁盒子”在伊朗国王巴列维的强烈要求下诞生，本来只是满足股东爸爸（YSL革命前巴列维是奔驰股东）的刚性需求，可是没想到G级这个按军车标准研发生产的越野车，一不留神成为了世界越野车的传奇，而且在过去的三十九年时间里任时间流逝，经典的铁盒子造型从未改变。

W460版本 产地：奥地利

全新一代G级W463（G级至今只有W460、W461、W463三个底盘结构，前俩为硬派中的硬派）的造型依旧是“熟悉的配方，熟悉的味道”，经典的铁盒子造型，经典的圆形大灯。有时候我在想，担当大G的设计师既简单又痛苦，就好比任何一个语文老师在课堂上都不会篡改孔夫子的之乎者也，但又想给学生讲出新境界的那份纠结。

全新一代G级

而铁盒子所散发出的不怒自威，让大G横在戈壁荒漠中就给人一种安全感，也许这份踏实才是大G造型设计的真正精髓。

虽然头灯采用了非常现代的LED光源，但转向灯依然固执的如卫兵一样直挺挺的立在前脸的两个角上，很多嘴上吵着要暖男的女孩子，看到这粗犷的设计便立刻为大G的硬汉气质而倾倒，所以一个好的设计师还是需要读读弗洛伊德的。至于尺寸，全新G级相较前辈，如果单纯的用眼睛看，基本在尺码上没有太大的变化，可实际上从轴距到长宽高都有不同程度的放大，特别是轴距扩充了40mm，可见奔驰非常认真的对待了扩充大G后排乘坐空间这件事情。

打开车门的一瞬间，不管是门把手传递的触感还是开关车门的拉枪栓声，甚至是裸露的铰链都刺激着你的每一根神经，对于我这种近乎钢铁直男的人来说，对这一切必定是毫无抵抗力的。车内的氛围依然保持着大G的传统，例如近乎垂直的前风挡、副驾驶席前方的把手以及被放在车窗旁边的升降机按键。而在传统之外，扑面而来的是浓浓的豪华感，双12.3英寸屏幕被奔驰放在了大G这种顶级越野车上，而出风口则变成了全新CLS的样式，至于方向盘两侧的按键甚至都用上了银色镀铬，而更加令人发指的是天花板除了天窗是玻璃的几乎全部都是麂皮材质，一副彻头彻尾的西装硬汉形象被大G展示的非常生动。

上一代大G被很多人诟病的就是公路行驶性能不够强，而这次全新G500的双踏板脚感非常线性，甚至初段还略有一些虚位，而搭载的M176发动机，凭借4.0L双涡轮增压布局，能够迸发422马力和610牛米。顺带说一句，奔驰在4.0L双涡轮增压布局里密集的规划了三款发动机，分别为M176、M177、M178，它们又分别服役在普通500车型，C63和AMG GT上。而与M176搭档的是目前奔驰车型普遍使用的自家9速手自一体变速箱。

由于双踏板和方向盘所建立的人车沟通感非常均衡，在公路行驶的时候，不管是超车还是起步全新G500的整个加速过程都是徐徐而来，尽管车重达到2.3吨，这种不急不躁的稳重感非常惹人喜欢。油门既可以敏锐的感知到你每一脚的深浅，同时变速箱也会聪明的去到你所需要的档位，动力调配游刃有余，当然如果你切入手动模式，享受一下V8机头独有的轰鸣声以及尾喉的暴躁也是另一番体验。

而带大梁的硬派越野车在公路行驶中最令人担忧的晃动感完全消失，柔软的底盘彻底过滤掉了多余的震动，保证了驾乘者的舒适性，也消除了底噪。毫不客气的说，全新G级的公路行驶能力完全达到行政级轿车的水准。至于原因，我想除了在调校方面下了苦工外，也跟二代W463底盘结构进行了调整有关，跟前作不同，全新大G将以往W463上前悬的整体桥换成了现在的双叉臂结构，并且采用了全铝材质，一方面提高行驶质感并且减轻簧下质量，至于很多越野迷心心念念的底盘升高，我觉得相对于公路行驶品质的提升，就显得没那么重要了。而在后桥方面，二代W463底盘依然保持了整体桥结构。

至于后排的乘坐舒适度，只要正副驾驶席身材正常，第二排的乘坐感受完全没有问题，宽大的第二排座椅不论是坐垫长度还是上扬角度都较前作有了明显的提升，而被诟病许久的第二排靠背笔直，已经通过靠背角度可调完美的解决掉了。与后排提升一样的还有前排座椅，奔驰的动态座椅，我已经不是第一次体验，当车辆进入弯道你的身体由于G值的影响也随之偏转时，这张座椅的侧围就会朝相反方向支撑你。如果没有记错在W221时代的S65身上就已经体验过这种贴心的“服务”，只是没想到这次大G居然也装备上了。

进入非铺装路面和戈壁沙漠，底盘的力道被逐步释放，即便是敦煌这种戈壁路况，悬架不停做着高频低幅振动，但是车厢内并没有感受到特别明显的颠簸感，而到了大的坑洼路面，足够的悬架行程除了能让大G的四张大脚牢牢的抓住地面，还很好的抑制了车辆的侧倾。

至于那三把销魂的差速锁当然是赫然在列的，但是面对戈壁路况，打开差速锁完全没有必要，以至直到沙漠出现时，仅仅依靠全时四驱就完全能够应付。而进入沙漠前，我本以为会集体停车放胎压（沙漠行驶胎压：1.0-1.5），结果整个车队没有任何停歇的意思，直接冲进了沙漠，我下意识的看了一眼胎压2.6，然后跟着车队冲进了黄沙飞舞的世界。

开着大G刚冲进沙漠时，我是有些担心的，沙漠的低附着力对于这台自重超过2.3吨的大家伙无疑是个考验，顶着2.6的胎压狂奔多少有些担心会陷车，更夸张的是我们车上连沙铲都没有！可是大G车头里4.0L发动机的喘息声和中控上那三把锁似乎又在传递一个信息：“你虚什么？”

玩沙子，讲究一个“快”字，而且轮上动力要足，还好这两点大G都具备。我打开中差，将变速箱切进手动模式用拨片将档位控制在2、3档之间，转速维持在2500rpm左右，大G就跟坦克般一路碾了过去，除非遇到比较明显的陡坡，需要降一档维持轮上动力外，剩下的就是把住方向盘，应付随时出现的横摆，电动助力转向在反打时的迅速反应，让这台大家伙变得非常灵活，而我也逐渐意识到今天能让前中后三把锁全开的机会已经不多了。

慢慢，大家的油门给的越来越深，车队也愈来愈快，前车甩出来的沙子几乎让可视距离只有10来米。而换手之后，与我同车的帅哥在应付一个高坡时，意外的让车辆右侧的前后轮都陷了进去，此时终于可以开锁了，我搓着双手兴奋的换到驾驶席，内心充满喜悦“终于陷车了，不容易啊”，快速打开前后桥的两把锁，挂入倒挡，慢慢将车辆倒出，然后磕进一档，随即冲向高坡，虽然车队已经把沙丘压的非常松软，但是前中后三把锁打开后，仅仅依靠电子限滑的帮助和一档强大的牵引力，大G毫无悬念的冲上了高坡。其实对于大G这种匹配三把锁的大马力越野车来说，陷车这种事儿几乎是不可能发生的（除非四个轮子全部失去抓地力），当我冲上高坡又看了一眼那2.6的胎压，内心是服气的。

而至于Low Range（低速四驱）在整个试驾结束那一刻都没有机会用到，我也非常遗憾的没有体会到低速档2.93的速比。

这次与全新G级的浅尝辄止，我相信只是一个开端。在敦煌充满历史和传奇的土地上，一台车的传奇得到了延续。而对于大G本身来说，毋庸置疑，这个大家伙又进步了！