" 比亚迪唐的规划产能是每月一万辆，现在明显供不应求，其实我们产能本可以达到每月两万辆甚至以上，但电池的供应，却是瓶颈 "。

前天，在深圳的一场高峰论坛上，比亚迪掌门人王传福应邀出席，在谈到眼下比亚迪的市场表现时，王传福 " 不小心透了底 "。

事实上，王传福所说的话，正是眼下国内新能源车发展所面临的一个核心问题——动力电池的瓶颈。

近年来，电动汽车成为国家战略和资本的风口，但是就目前而言，电动汽车的发展，并没有人们预期的那样迅速。究其原因，除了电动汽车固有的使用条件和技术受限之外，动力电池的产能和技术进步，是制约电动汽车发展的重要瓶颈。

对于电动汽车而言，有三个核心的部件：电池，电机和电控系统。

就目前的情况看，电机的技术已经相当成熟，在可预见的时期内，技术发生质的飞跃可能性不大。

电控系统，此前丰田公司在这方面有极强的技术垄断优势，不过如今国内以比亚迪和上汽为代表的自主品牌车企，已经自主研发出了独立的电控系统。其技术甚至在国际上都处于领先水平。

所以，电动汽车的三大件里面，只有电池成了 " 瓶颈 "。

而电池的瓶颈，主要有两个方面，一是技术的瓶颈，二是产能的瓶颈。只不过，上文提到王传福在讲话中只提到产能瓶颈，技术瓶颈并没有提及。

事实上，眼下动力电池的能量密度，是制约电动汽车发展最重要的技术瓶颈，而这也是决定谁能在将来主导电动汽车产业的重要因素。

目前看来，最接近这个 " 王座 " 的，是两个中国的企业——比亚迪和宁德时代。

做电池起家的比亚迪自不必说，比亚迪之所以在新能源车方面信心十足，根本原因就在于其强大的电池实力。从研发，到生产，比亚迪动力电池已经是行业无可争议的领先者。

宁德时代在动力电池领域，则是典型的 " 逆袭 "。这个在 2011 年才成立的品牌，电池出货量已经连续三年位居全球前三甲，并在 2017 年超越了松下和比亚迪，跃居全球首位。

不过，宁德时代的出货量之所以这么大，有个重要原因在于此前比亚迪的动力电池并不外销——因为受制于产能，比亚迪电池连自己的新能源车都无法满足，更没有多余的产品外销。

然而，随着比亚迪动力电池的产能迅速扩充，如今比亚迪的动力电池已经开始对外供货，二者市场格局肯定会因此而发生变化。

不过，产能的竞争到还是其次，二者最关键的 " 阵地 "，在于动力电池的技术 " 竞赛 "。

能量密度，就是这场技术竞赛的核心。

换句话说，谁如果能在对手之前首先研发出新一代的高密度能量电池，那么接下来的电动车时代，谁就能坐上 " 王座 "。

如今，全世界的动力电池厂商，都在为此而争分夺秒地研发。韩国电池制造商 LG 化学与 SK 此前宣称将在今年推出低钴含量的 NCM811 电池，这种电池的能量密度比现有电池要高许多。

然而，由于种种原因，韩国电池商的该计划被推迟。

目前的情况看，中国的动力电池厂商，有可能会 " 首先摘到桃子 "。

有消息称，比亚迪计划明年推出 NCM811 电池，而最新的消息显示，宁德时代的计划也是明年推出该系列电池。

可见，在动力电池领域，两个巨头之间的 " 军备竞赛 " 可谓惨烈。

不过，比亚迪近年来在动力电池产能规模上扩充明显。比如去年比亚迪动力电池总产能为 16Gwh，而今年的数字，预计将达到 28 Gwh。

除了满足自身需求之外，比亚迪在动力电池领域已经与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行合作。在这种情况下，宁德时代 " 出货量冠军 " 的位置，恐怕不保。

不过，可以预见的是，无论是谁先在动力电池能量密度方面取得质的突破，中国乃至世界的电动汽车格局都会被改写。只有那时，" 电动车时代 " 才会真的到来。