电动汽车“火”了，如何守住安全这条底线

近一个月以来，接连频发的电动汽车起火事故，让人们对车辆的电池安全问题和推广速度再次提出质疑！

8月19日，深圳龙华区观澜中心花园附近，一辆纯电动微面发生起火燃烧；8月25日位于成都的威马研究院园区内，一辆威马EX5电动车突然起火自燃；8月26日晚，安徽铜陵市一辆安凯纯电动公交车爆裂起火自燃；8月31日，广州市一辆力帆650EV纯电动轿车起火自燃；9月4日深圳市平湖华南城附近一辆纯电物流车起火自燃；9月10日中午，福州市江滨路一辆电动汽车在撞上路边护栏之后发生自燃事件……

电动汽车连环起火，让安全问题被聚焦。国家工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春在9月1日举行的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上强调，安全性是中国新能源汽车发展必须保持的底线。

梳理分析接连发生的电动汽车起火事件，大部分原因都指向了电池，而对于电池热失控的原因进行追溯，则包括过热、过充、内短路、碰撞等关键因素，涉及到电芯级规格选型、材料控制、生产制造品质控制、模组及pack级的安全防护、使用环节操作等多个层面的原因。

过度追求电池能量密度

而在补贴新政的引导下，新能源汽车开始追求高续航里程，这就要求不断提升电池的能量密度。目前在新能源车型中，三元锂电池逐渐代替了磷酸铁锂电池成为主流，三元材料中镍钴锰的组合，也由曾经的333，逐步迈向了532、622、811。但不可否认的事实是，电池材料的能量密度越高，安全风险也就越高。

中国工程院院士杨裕生认为，随着镍量的增加，在材料比容量提高的同时，电池的热失控温度和安全性逐步下降。在另一种镍钴铝三元材料中(特斯拉所用)，镍的份额也占八成，同样存在类似问题。杨裕生指出三元电池或许是定时炸弹，磷酸铁锂电池不应该被埋没！他认为这种“三元风”不是因技术优势自然而然形成，而是由于片面追求纯电动车高续航里程趋势而引发的结果。

因此，对于要不要坚持走高能量密度的路线，目前也出现了不同的声音。

从消费者层面来看，高能量密度会实现高续航。但是电动汽车是不是一定需要达到500公里甚至更高的续航里程，才能跟燃油车抗衡，这需要重新审视。

充电设备稂莠不齐

电动汽车起火案例中，有些是在充电过程中自燃的。因此，选择安全的充电设备非常重要。目前我国充电桩制造水平整体不高，与电池系统的通讯存在某些问题，经常会出现过充问题，从而导致电池热失控。而且充电桩前期发展过于散乱，水平也参差不齐。

从充电原理上看，电动汽车在充电过程中，电芯、BMS（电池管理系统）、传感器，三个环节配合不好，自燃就有可能发生。具体来看，充电时充电桩会和电动汽车的BMS（电池管理系统）通讯连接，但电芯永远不可能完全一致，都有不同的特性，考虑到成本等因素，目前大多数车企尚无法做到为电池单独开发管理策略，一旦BMS发生故障，很有可能引起起火。

最近几年，我国对电动汽车的扶持力度一直很大，更是试图通过电动汽车来实现弯道超车，但是在电池技术看不到突破，电池安全得不到解决之前，一切都是扯淡。

电动汽车的发展不可能超越历史现实，它需要一步一个脚印走向成熟，然后再走进千家万户。是时候回归理性，重新审视发展方向和发展初衷了。