一万个人心中有一万个哈姆雷特，但不是每个都适合你。如果裸车16万-22万区间选一款舒适性较好家用中级轿车，身体的感受最诚实。

迄今为止，有一款车保持着月均万台的稳定销量，秉承“沙发厂”的优良传统，在驾乘过程中“头等舱附体”，一直一个人在战斗……

相信很多人都能猜到是什么车了。10月29日，三个司机编辑部的老司机在广东肇庆试驾了这款车的第七代产品，得出一个结论：它可能是目前国内最舒适的家轿，没有之一。

换了名字还是那个天籁？

我们熟悉的日产天籁英文名是Teana，来源于美洲土语，意思是黎明，寓意着日产新一代中大型轿车的曙光初现。我们试驾的天籁已经将英文名换成了Altima，名字来自一个日本歌唱组合，而北美版的Bluebird一直使用这个名字。

从名字上看，全新天籁已经与北美统一，但据日产工程师介绍，在动力搭配、调校和全车配置上上，国内版本与北美版本有一些差异，所以我们试驾的第七代天籁是为中国市场量身打造，将在11月16日正式上市。

这次，全球首款量产2.0VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机正式亮相，这款发动机也搭载在英菲尼迪QX50上。

由于采用日产独创多连杆系统，实现发动机压缩比由14:1（高效能）-8:1（高性能）之间的智能无级切换，并融合双燃烧循环、双燃油喷射、缸体熔射技术、集成式排气歧管等性技术于一身。

听上去很难理解，但对于驾驶者来说最直接的体验是，动力不丧失和油耗有降低，音振有优化。

在参数上，这款发动机有380N·m的峰值扭矩、185kW最大功率，6.6升的百公里油耗。

而这次全新天籁搭配的依然是日产最擅长的CVT变速箱，XTRONICVCT无级变速器变速范围更宽、扭矩承载能力更强，能够模拟8速。

除了2.0T发动机之外，这一代天籁还可以搭载日产第三代MR20缸内直喷发动机，最大功率117kW，峰值扭矩198N·m，相较于上一代MR20均有不同程度的提升。

据工程师介绍，第三代MR20缸内直喷发动机在油耗方面降低了18%，油耗经济性提升8%，能够达到百公里5.9升的水平。

可以说，第七代天籁已经与上一代截然不同，不仅仅是名字更换那么简单。

家用轿车有实力上赛道？

除了GT-R,日产系列产品似乎跟速度与激情扯不上关系，尤其是以舒适家用为制造理念的天籁车型，但这次让老司机也惊到了。

这次在广东肇庆国际赛车场，对天籁2.0T版本车型进行了车内噪音、百米加速、8字绕弯、赛道竞速等科目的体验。

在模拟颠簸路面行驶中，来自底盘的噪音和颠簸被有效过滤。日本工程师所言不虚，这一届天籁确实在底盘上下了功夫，梯形多连杆后独立悬挂与整体调校给人舒适感。前后风挡玻璃和前排车窗玻璃都进行了双层夹胶处理，提升隔音效果。

怠速时，前排中控位置的噪音在44分贝左右。在模拟城市嘈杂路段100分贝左右的噪音标准时，车内噪音在67分贝左右，体现了较好的静谧效果。可惜的是，可能是出于成本控制，后排两侧的车窗玻璃没有进行静音处理。

在8字弯体验中，可以感受到后轮良好的随动性。在转弯辅助介入后，整车姿态保持稳定，驾驶位的体验非常自如。这套转弯辅助系统会根据方向盘指向、油门与刹车的力度、行驶速度及发动机状况等因素，进行综合分析并给出适当的扭矩输出，优化内侧轮和外侧轮的速度，进而避免转向不足。而后轮的随动性提升也使得在过弯时让车身有更好的姿态。

在0-100米直线加速测试中，老司机惊叹于2.0T发动机与CVT变速箱组合的效果。在承载四个人的情况下，三次成绩分别为6.27秒、6.28秒和6.28秒，另外一组有跑出6.1秒的成绩。据工作人员透露，此前专业媒体测试百公里加速破7秒。一向以柔顺著称的CVT变速箱，没有浪费涡轮的动力。

在接下来的四圈赛道竞速测试当中，加速体验、刹车体验和转弯性能体验，都展现了良好的操控性能。模拟8速的CVT变速箱和2.0T发动机的组合非常直接，并不拖泥带水。刹车前段略软，后段效果明显。在切弯时，前面提到的转弯辅助系统和后轮随动性性能得到了充分体现，车身姿态非常优雅。

如果想在日常舒适性的前提下来点激情，老司机建议可以考虑七代天籁2.0T版本车型。

可变压缩比只为节油吗？

在产品介绍中，日产工程师长谷川浩和先生详细描述了日产可变压缩比技术的原理，通俗讲就是通过机械连杆，改变活塞运动距离，实现燃烧室内压缩空间的改变。

通常情况下，在大扭矩输出时，发动机需要小压缩比，油耗增加，实现高效能。相反，在不需要大扭矩输出时，发动机高压缩比就会更经济，油耗降低，但由于压缩大膨胀也大，容易产生爆震。

日产的可变压缩比能实现在8-14之间无级变换，而多连杆设计解决了活塞在缸内侧向压力问题，损伤和震动都有效降低。

但是，长谷川浩和先生也强调，在油耗方面，这款可变压缩比发动机并不比丰田、本田的高压缩比发动机更节油。

那么问题来了，日产潜心20年研制的可变压缩比发动机究竟为了啥？

答案也很明确，可变压缩比并不是单纯为了节油，是在能耗和动力之间寻求最佳平衡点。在需要大扭矩输出的时候，提供低圧缩比；在不需要大扭矩的时候，提供高压缩比。举例说，加速超车时用低圧缩比，在巡航时切换到高压缩比，前者保证了动力，后者照顾到了油耗。

发动机选2.0还是2.0T?

为什么说第七代天籁可能是迄今为止最舒适的家用轿车？“沙发厂”的名号也不是传说，确实是靠体验总结出的口碑。

这次第七代天籁的座舱新增防污涂层和菱形绗缝技术工艺的全新3DMulti-Layer人体工学座椅，让驾驶者尽可能处于舒适、放松的状态，能够有效缓解长时间驾驶过程中的疲劳感。

而座舱的后排，舒适度有一种头等舱的感觉。日本工程师丸山拓先生除了介绍底盘和静谧性给整车带来的舒适感之外，还重点强调了后排座椅的优化，强烈建议大家体验。

在场地测试和道路试驾中，老司机也重点对后排进行了考察，从座椅的宽度、软硬度、坐姿和腿部及头部空间多方面评测，各方面的表现明显优于同级别车型，驾乘者都可以获得更多的舒适感。

在其他配置方面，包含3D平视显示屏、8英寸悬浮式多功能彩色中控屏、HUD平视显示系统的三屏联动智能化显示，能够将行车信息有序分屏，确保驾驶者对车辆信息全面掌控，大大提升了行驶中便利性和安全性；顶级音响品牌BOSE提供的9扬声器音响系统音频细腻而真实。

那么，2.0自然吸气和2.0T两款发动机，我们又该如何选择呢？

通过道路试驾，2.0自然吸气发动机的表现基本令人满意，加速线性但不迟缓，在拥堵的市内道路和高速上都能够给驾驶者积极的回馈，在承载四个人全程开空调的情况下，平均油耗在8L左右。如果纯粹家用，不追求极致的动力性能，老司机强烈推荐2.0自然吸气发动机版本，毕竟性价比会更高。

至于2.0T可变压缩比发动机的版本，老司机认为适合对驾驶感有追求的年轻人。而这个版本车型的配置应该会更丰富一些，亦可兼顾商务需求，当然价格也会略贵。一分钱一分货，根据自己预算和需求可以平衡一下。

总体来说，油耗表现还需要长测来统计。而从口碑来看，日产系列轿车在能耗经济性上并不令人担忧。

总结：对于老司机而言，这一代天籁也进入了买发动机送车的时代。在造型设计上，应该是老司机最喜欢的一款，回归到了日产梯形前脸设计的经典美学理念上来，整车降低了4.3厘米，加宽了2.2厘米，风格更趋于运动。在动力上，我们怀念的V6发动机虽然成为历史，但新款发动机给人更多的惊喜。最关键的是，这是一款将舒适性发挥到极致的家轿，还更多考虑后排乘坐3人的体验，对于驾乘者来说，这是最人性化的设计理念。至于其他的人性化智能化设置，基本做到了别人有它也都有，不再赘述。

至于值不值得出手，就看最后价格了。