易车试驾 随着全球汽车消费群体的转变，年轻与运动成为了新车设计的主流元素。从自主到进口品牌，市场上存在着大量采用运动设计风格的车型，务求用激进的造型吸引年轻人注意，但可惜的是，在节能减排的大趋势下，已经很少有车企愿意把运动做到骨子里，大多只停留在外观上，塑造出一种 " 我很运动 " 的假象。

这种情况，就像在球场上看见一个装备齐全的初学者，外表光鲜，实际打起球来却手忙脚乱。在试驾领克 03 之前，我也是以类似的看法去看待它的，因为国内实在是有着太多类似的车型，生着一副稍带运动的脸孔，就标榜着自己是运动健将。但实际上，这次我看走眼了。

下面我们直接从作为卖点的动力和操控感受说起，而外观、内饰以及空间部分的介绍，我会在文章的后半部分作简单回顾。

这台 1.5T 发动机在领克 03 上分高、低功率调校，低功率版本只在 " 纯 " 配置上提供，最大功率 115kW，峰值扭矩 245Nm。此外，需要留意的是，6 速的手动变速箱也只在 " 纯 " 配置上提供，换句话说，高功率调校的发动机只有双离合变速箱可选，对于一台强调运动的车型来说，稍显可惜。

据厂方人员介绍，领克 03 明年将推出搭载 2.0T 发动机或四驱系统的车型，同时 PHEV 插电式混动车型也会提供，而且还有可能会趁着领克参加 WTCR 的热度，与 Cyan Racing 合作推出超 500 马力的真正性能车型。

三缸发动机与四缸发动机相比，并不完全只是劣势，在相同排量下，由于三缸发动机可以使用较大的缸径，所以往往能实现更高的扭矩输出。同时，在缺少一个缸的摩擦影响下，三缸机在低转速下的表现也会相应活跃一点。

上图中各车型的百公里加速成绩均由官方提供，早前，我们曾针对领克 03 做过百公里的加速测试，受环境因素影响，最终成绩仅为 8.9 秒，与官方公布的成绩稍有出入，测试视频如下：

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" 劲 " 配置车型上的底盘衬套、减震弹簧、减震器均与 " 型 " 不同，在性能表现方面会更趋于运动化，例如减震弹簧的劲度系数会更高，底盘衬套也会采用更为硬质的材料。由此可见，领克 03 的运动并不是被包装出来的卖点，而是能实打实体现在机械结构上能被感知出来的。

发动机依然是偏向目前国际主流的 " 低转 " 调校，在 1000 转时扭矩输出便可达到 140Nm，1500 转即可达到 265Nm 的最大扭矩，并且可一直维持至 4000 转。在感受方面，当涡轮介入后，不会出现突如其来的推背感，整个加速过程趋于线性。

在试驾过程中，笔者刚好经历了一段城市拥堵的路程，在频繁的起步及低速蠕动过程中，这台双离合变速箱并没有表现出顿挫感，离合的结合速度也相当迅速，值得称赞。

在运动模式下，系统会将 ESP 的介入程度降低，同时，用户也可以通过在中控屏上设置，将 ESP 完全关闭。另外在 ECO 模式下，除了发动机的标定会发生改变以外，空调也会相应调整至最佳的节能状态。

这台三缸机在各方面的表现都已经和主流的四缸机非常接近，对于一般用户来说，如果不是提前告知，在驾驶过程中几乎很难察觉出这是一台三缸的发动机，如果你还是对其感到不满意，这更多可能是心理层面的影响，而并非抖动或顿挫所带来的体验影响。

非要鸡蛋挑骨头的话，领克 03 在 10-20km/h 的低速行走下，可以从方向盘感知到轻微的抖动，而在怠速下的表现则和四缸车型基本没区别了。

领克 03 的悬架调校在运动性与舒适性之间取得良好平衡，但更多还是偏向于前者，四支偏硬的避震将路面信息稍作过滤就经座椅传给了驾驶者，而且在过弯时，悬架对于车身侧倾的抑制十分到位，但是在经过颠簸路面时，车内的冲击感稍强，不过依然保持了很好的底盘质感，驾驶起来很有信心。

如果你对舒适性有更高的要求，你可以选择 " 型 " 配置版本，该版本的悬架调校会相对偏软，对于颠簸路面的处理会更为柔和。

最为让人满意的是发动机隔音，即使发动机的转速达到了 5000 转以上，车内的噪音仍在可接受的范围内，而且三缸机本身的声音并不难听，因此随着转速的攀升，这台发动机也不会给人有力竭声嘶的感觉。

试驾路程以 50% 高速 +50% 城市拥堵路况为主，全程空调设置为 24 度、二挡风量，车外环境为 26 度，驾驶模式则是 ECO、舒适以及运动三种模式交错使用，如果全程使用 ECO 模式的话，相信油耗还可以有进一步下降的余地。

领克 03 除了有着较为运动的驾驶感受以外，在外观及内饰方面，都带有浓厚的运动氛围，下面我们就一起来回顾一下。

座椅采用皮质以及少量的 Alcantara 进行包裹，内部的填充材质偏硬。对于舒适性有更高要求的消费者可选择 " 型 " 配置版本。在该版本下，座椅的填充材质会相对更加柔软，长时间乘坐不容易产生疲劳感。