11 月 30 日晚上市的全新凯迪拉克 CT6，最引发关注的除了价格，应该就是它全新的动力总成了。
不过与以往新车动力总成一片叫好不同，全新凯迪拉克的 28T 版本功率相比老款不增反降，引发了不少争议。以传统眼光来看，凯迪拉克此举确实有点 " 反常规 "。那这背后的原因到底是什么呢？
新发动机的技术含量更高
车云菌反复说过，对于一款车、一套动力总成等等，光看参数是很 "LOW" 的想法。对于新老 CT6，更应该注意这一点。
全新 CT6 搭载的发动机为凯迪拉克的新机型。如果单看功率扭矩的绝对值，确实是下降了。然而即便是看数据，大家也要留意一个细节——新机型的扭矩曲线更平滑，峰值扭矩的转速值只有老款的一半。这意味着两点：第一，它在应对绝大多数日常驾驶工况时，动力性不仅不会弱于老款，甚至还能更强；第二，大多数驾驶工况下的平顺性和加速线性会更好。
当然，这款新发动机最牛的技术还是闭缸，这个车云菌在之前解读凯迪拉克这个新技术时多次提到过，这里就不再赘述了。闭缸对于性能提升虽然意义不大，但能效提升是显著的。而对于新一代豪华轿车而言，能效提升不光是 " 省油 " 这么简单。
最后还有个提示，即即便功率 " 下降 " 了，全新 CT6 与竞品比起来还是 " 强 " 的。先记住新 CT6 的功率，是 241 马力。然后再看：宝马 525Li、奔驰 E200 的功率都是 184 马力。别觉得这两款是竞品的 " 低功率版 "，它们的起价可一点不低（比全新 CT6 起价贵了近 6 万元）。
即便是竞品的高功率版又如何呢？宝马 530Li（起价 47.69 万元）252 马力，奔驰 E300L（起价 47.58 万元）245 马力，比全新 CT6 的数据也只是略高而已。
更大的看点在全新 10AT
全新 CT6 新动力总成更大的看点其实是在它的变速器。这款通用的纵置 10AT，应该算是它在常规车型上的首秀（真正的首秀是 ZL1 这种高性能车），无疑是更加值得期待的。
10AT 这个挡位数基本上算是当下多挡位变速器的峰值了。不过由于 10AT 并不是通用独有，所以但从 " 挡位数 " 而言，它并无太多可炫耀的。
与很多多挡位变速器宣传的一样，通用的这款 10AT 妙处同样也是紧凑和轻量化。说数据没意思，大家可以这样参照——大致和市面上的 8AT（如采埃孚的）差不多。
这款变速器最大的看点其实是在设计思路上——在齿比设计上与日系、德系有非常大的不同。
关注多挡位变速器的人都应该注意到一个数据：齿比范围，而且有一个非常大的错误认知：范围越大越好。例如采埃孚的 9AT，弄了个夸张的 9.819 的齿比范围。结果就是，日常驾驶齿比落差并不小，完全感受不到多挡位变速器应有的 " 超级平顺 "，而高速齿比则因为法规而几乎用不上（大多数情况下也就是是个 6AT 或 7AT，跑高速 9 挡也挂不上）。
你可能想象不到，通用这款 10AT 的齿比范围只有 7.384，甚至比采埃孚的 8AT 还要略小！在这样的齿比范围内密布 10 个挡，结果是什么？没错，其实就是发烧友常说的、梦寐以求的 " 密齿比 "。有多密？齿比落差小于 20%，这是迄今为止没有任何一款多挡位变速器可以比拟的（通用福特同款变速器除外）。
密齿比的好处，在绝大多数日常驾驶工况下，它的齿比落差非常小。好处很直观：首先是超级平顺，其次是超级节能（可以更有效地利用发动机最佳工况）。
那么性能呢？其实也是相辅相成的。可以更有效地利用发动机工况，那么它既可以更有效地利用节能工况，自然也能更有效地利用性能工况——这完全取决于驾驶者的选择。还有就是换挡速度——在 ZL1 上，它的换挡速度是超过保时捷 PDK 的。
以上这些优势都是宽齿比多挡位变速器所不具备的。所谓甘蔗没有两头甜。它与宽齿比多挡位变速器比，差在哪儿呢？这么说吧：如果你大多数情况下的驾驶工况是要超过 150 公里 / 小时巡航，通用的这种设计会不如宽齿比的设计。出现这种截然不同的设计思路，其实也是由文化背景导致的。德系注重高速，国内有不限速公路，所以德系的这种方向更适合德系。美国无论从驾驶文化还是道路法规限制都不鼓励超高速巡航，自然宽齿比设计就舍本逐木了。
那么中国更适合那种思路呢？你懂的。
全新 CT6 的定位悄然发生改变
CT6 到底一款怎样定位的车型，一直以来这个问题其实是并不明晰的。从 CT6 推出初期，由于它的尺寸直逼宝马 7 系，配备强大的 3.0T 发动机，一度被认为是标轴 7 系的对手。事实上，我们从 CT6 的平台技术，尤其是铝材比例极高的钢铝混合车身结构和后轮主动式随动转向的技术配备来看，它也基本上是在按照类似 7 系的标准打造。
伴随着 CT6 28T 版本的推出和国产化，然后在中低配车型上去掉了一些 " 发烧级 " 技术（例如后轮主动式随动转向），让它的价格变得更加平易近人。再加上国内市场的特殊性，诸多欧系产品通过加长的方式从尺寸上与 CR6（找齐），越来越多的人其实是在 CT6 和宝马 5 系 L 这个级别之间在选择。
因此准确的说，CT6 是一款越级的产品，即本质上是介于 5 系和 7 系之间的产品。特别是老款 CT6，它在发动机功率的标定上非常强悍，拥有超越竞品高配动力的发动机，从而在受众心目中形成了 " 高性能越级中高级豪华轿车 " 的印象。
这个印象没有错，但从市场适应度来看，显然它不如那些德系竞品更适合 " 冲量 "。也就是说，过高的极限性能对于主流受众来说是有点 " 过剩 " 的。主流群体，更注重的是车辆的感官效果、豪华配置与相对合理的价格，动力配备上则 " 合理 " 就好。
从此次全新 CT6 来看，它应该是在顺应市场主流需求在改变。通过降低发动机的功率，配合更加先进、节能的技术，让它的定位悄然发生了改变。
当人们驾驶全新 CT6 的时候会感受到，它的整车平顺性更高了，日常驾驶的动力性甚至不逊于老款，关键是油耗得以显著降低，这都是主流受众更喜欢的。当然还有价格——尽管百公里极限加速确实不如老款，但由此换来新价格对于主流受众来说，会显得更加实惠。
不能忽视的智能化
在智能化领域，新车搭载了全新一代移动互联体验 CUE，基于云平台，可实现相比此前更加丰富的车载应用生态、自然语言交互系统等新技术应用，同时车联技术也会变得更为主动，为我们带来更多便利，将 " 人 "、" 车 " 与 " 场景 " 更加紧密地联系在一起。从配置上看，语音识别等智能互联功能也都会搭载，网易云音乐、高德地图等 APP 都会支持。除此之外，新车还有流媒体后视镜、鹰眼智能红外夜视系统、感应后备箱、12.3 英寸全液晶仪表盘、10.2 英寸中控屏幕、BOSE 音响系统等配置。
值得注意的是，上汽通用是最早一批重视云平台建设的车企之一。而且，在旗下车辆全面普及 4G-LTE 服务之后，安吉星的更新进度明显加快。在去年，上汽通用发布了车联 2025 战略，未来车联系统将着力推进以 " 云 " 为中心的车辆应用与服务，并在 2017 年开始接入云服务，2018 年开始提供 OTA 更新。
车云小结：
表面上看，功率确实变小了，但其实相比竞品丝毫不弱。与此同时，新的动力总成拥有更高的技术含量，让全新 CT6 开上去更平顺、更舒适、更省油、更符合主流消费群体的需求。再结合有些颇让人惊喜的全新指导价，我们可以预期：全新 CT6 的市场表现相比老款将会有质变。
分析至此，大家应该就可以理解全新 CT6 这次反常规的动力调整了吧？