操控比雅阁还好,为标致SUV板悬平反,内饰汉兰达是真比不上

在传统的汽车设计三大件当中,除了动力系统与传动系统外,底盘悬架系统上的设置是与车辆的乘坐舒适度、驾驶操控性有着最高关联性的,自从马自达在去年宣布,在新一代马自达3(国内为Axela昂克赛拉)上将使用扭力梁式非独立后悬替换掉独立后后悬架,两厢掀背市场算是炸了锅,很多消费者都对新一代车型的操控性与舒适度持质疑态度。

能够有这种想法的消费者当然算得上半个内行,因为制造成本更低的扭力梁式非独立后悬在舒适度上处在天生的劣势方,其简单的结构也将让车辆操控性下降,但实际上,马自达3在原型测试里已经回应了这些质疑,通过新的连接设计和橡胶衬套等处理,马3不但会让扭力梁获得不错的滤震效果,还将在操控性上超越现在多连杆。

这些情况目前还处在官方的“声明”当中,但其实在马自达之前,这种扭力梁与多连杆比肩的调校,在PSA集团的许多产品上就已经得到证明,尤其是标致的各款x08和x008。

“人格分裂”的扭力梁成5008槽点

标致目前在中国市场还在售的国产车型一共有9款,在轿车市场上,即将完成换代上市的508是标致的旗舰,而另一台在SUV市场的旗舰便是在中国上市一年半的18万级中型SUV——5008。

趁着大7座SUV在中国市场的那股东风,标致5008坚持着个性化的外观设计来到中国市场,可以上是便是销售巅峰的5008只实现了一个月的4千台销量,从去年底开始的一年时间里,其月销量都在0.15万台左右徘徊,在所有消费者的不满情绪里,对于非独立后悬架的抱怨是最多的。

扭力梁式非独立后悬架一直都是标致的主要底盘布局方式,实际上,很多德国车在欧洲本土也坚持着这种较低成本、简单结构的“板车悬架”,只不过,对于迎不迎合国内消费者喜好这件事,法国人从失败的广州标致开始就选择了否定句。

5008依旧是扭力梁,但在实际的驾驶上,只有真正完成过试驾的消费者才知道,这样的“板悬”其实并不差。

操控比雅阁还出色,扭力梁成功平反?

后轮在转向表现上的确不够精确,但不论是平滑的直线公路,还是蜿蜒的弯道驾驶,后轮都会在第一时间完成转向动作,相比于许多实用多连杆独立后悬的SUV,在没有四驱系统的情况下,还能够感受到切实的笨重拖动,这样的“板悬”至少在轮轴与连接上表现出了足够的实力,这一点不仅远远甩开了汉兰达、昂科威的等对手,在网友口碑调查中,其甚至已经比雅阁这样的中型轿车表现得更出色。

另外,对于法国车的底盘到底是否舒适,这是引起标致车主最大分歧的关键点。

一些消费者认为标致轿车上的“板悬”将所有低价劣势完全暴露在了实际驾驶中,但还有一些消费者却认为法国人提供的底盘调校,甚至比一些入门级的豪华轿车还要舒适,同一个品牌怎么会有不同的感受呢?这个问题很好回答,因为前面一部分消费者体验的是308等入门级轿车,而后面一部分要么是508的车主,要么是4008、5008中高配车型的驾驶者。

都是扭力梁,但在5008这个级别的旗舰上,其不论是材料选择还是调校方式的确表现出了差异性,更重的整备质量,让扭力梁承受了更大的压力,这种高负载反而让扭力梁在应对颠簸时表现得更加紧凑,由于其缺少多连杆独立后悬上的诸多连接点,这也让缺少辅助悬臂的扭力梁少了更多震动传递,标致仅仅需要在单个连接上提供高品质的衬套,便能够解决更多滤震问题。

奢华座舱不接受质疑

在为“板悬”平反之后,我们再来看看5008的其它部分。

车舱的用料帮助5008解决了扭力梁那些规避不掉的额外震动,人造皮革的加入打破了这个级别大部分车型使用硬塑料入门的格局,不论是以工匠精神著称的汉兰达、冠道,还是讲究性价比的途观L,这些车型都没有在入门车型的内舱提供舒适的触感。

不知道为什么对于内饰布局与装饰,会有质疑的声音存在,但小申倒是对这种“钢琴按键”造型控制区设计情有独钟,信息娱乐功能将会通过这些极富法系浪漫主义的按键完成,而这样的按键在变速箱半区中形成了面向主驾驶舱的包围,这样一来,驾驶人的身份感也被衬托了出来。

如果不是品牌性作祟,这样的内饰布局相信用在豪华汽车品牌中,一定会大获成功,而这也是标致敢于把5008这种布局描述“低调奢华”的底气。

低油耗真实存在,但不是5.9L

小申对于5008岁要主要是夸,但还是有一点需要澄清,国内媒体鼓吹的5.9L/100km油耗的确是存在的,只不过这个版本所搭载的1.2L涡轮增压发动机并没有进入到中国。

即便是在海外市场当中,仅提供了130Ps的1.2T版本即便是在5座版当中也会出现小马拉大车的困惑,至于说国内350THP型号的6.6L/100km官方油耗数据,在实际测试当中将提升到9L左右,但这也已经比汉兰达、冠道等对手少了1L-3L/100km,当然占有50mm轴距优势的5008其实比汉兰达短了185mm,这也是为何而这油耗差距如此大。

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