格特拉克的双离合变速箱在国内普及率极高，基本上自主品牌的车款，只要显示双离合变速箱，基本上就是格特拉克的。

而作为自主品牌SUV界一哥的哈弗，自然也不能例外。之前哈弗一直在使用格特拉克的6DCT，其表现能瞬间让你回想起10年前，美系车的变速箱是如何蹂躏你的。

但这并不是格特拉克的失误，毕竟宝马M系列的双离合也出自人家，那势如闪电且铿锵有力的换挡，足以见证格特拉克的实力。所以国内的格特拉克双离合，只能说是成本，限制了变速箱的能力。

因此，哈弗推出了自家的7速双离合变速箱，用来取代现有的双离合和自动挡变速箱。所以本次M6的试驾，将着重体验7DCT，而M6的其它细节，请阅读我们之前的M6评测文章“誓死捍卫神车王座!测试哈弗M6 手动精英型”。

但首先还是需要给大家介绍下，M6和H6之间的关系。

简单来说，M6是H6经典款的升级版，在外观上有全年革新，而内饰设计虽然保留了H6经典款的样式，但细节上有所提升。

至于空间，哈弗带“6”的车型，在空间就没有怂的。而动力上，M6则保留了H6经典款的低功率1.5T发动机，谈不上充裕，但确实可靠耐用。

所以总的来说，M6虽然与H6尺寸相同，但定位却低于H6，是H6经典款的改款之作。

驾驶感受

H6上的1.5T新款发动机，无论是动力参数，还是涡轮响应，都要比这低功率版强很多。但M6受限于定位，只能继续使用老款发动机，虽然动力一般，但其可靠耐用，是哈弗家族的经典发动机。

这次试驾会，厂家对这台7DCT给予了很多技术讲解和介绍，而且是设计层面的，听得我是天转地转。但无论设计怎么巧妙，关键还是实际效果，也可说是表现如何，就像ZF的8AT，似乎使用它的厂家，从来不着重强调机理，因为它出色的表现，已经世人皆知了。

变速箱只强了一点点

哈弗这台新7DCT的实际表现，确实超越了之前使用的格特拉克6DCT，但是只有一点点。相比格特拉克6DCT，哈弗7DCT的平顺性更好，日常驾驶的升降挡很难察觉，即使是大众7DSG，在低挡位也会有明显的顿挫。所以单平顺性而言，M6的7DCT很OK。

换挡速度慢 与老款6AT无差别

为什么说7DCT只比格特拉克6DCT强了一点点？因为除了平顺性，几乎和格特拉克6DCT的没有区别。双离合变速箱的优势在于换挡速度，相比AT有更快的衔接，使得动力传输更紧密。但哈弗的7DCT依然很柔和，够粘稠，没有大众DSG那种干净利索的感觉。

动力响应和衔接依然平缓

换挡速度不光影响了驾驶感受，对于动力衔接也是格外重要。比如需要加速超车时，电子油门会发送信号，变速箱软体会做出判断，之后命令变速箱进行降档。

而这一过程涉及到软件和硬件，就M6的7DCT而言，软件的响应速度很快，也相对准确，但硬件速度不够，不能及时的降到该档位，并衔接动力。所以M6开起来会有种慢半拍的感觉，不够轻快，甚至在超车时，平缓的动力响应会令人有些着急。

硬弹簧的利弊

M6的设定与H6经典款几乎相同，依然初段偏硬，有较强的支撑，即使满载的情况下，仍有充足的支撑性。而这种支撑力的来源是较硬的弹簧，其实很少有10万级车款用这种硬弹簧，因为利弊很明显，支撑力是利，而多余的弹跳是弊。

但硬弹簧在高价位的车款上却很常见，因为硬弹簧的支撑力很好，而多余的弹跳可以靠高成本的避震筒去抵消。所以10万级的M6，原本就是性价比之作，要想突出点个性，只能二选一。

转向让M6丢失了质感

M6的转向偏沉，而且转向比小，所以地库停车，又或是街口掉头，M6并不是很在行。另外现在的SUV，普遍转向会设定的灵活些，指向灵敏些，尽可能让大车显得轻快，替驾驶者缓解压力。但M6却有点反着来，紧凑级SUV的它，能开出中大型SUV的感觉。

驾驶感受小结：动力系统一直是自主品牌车款的痛点，因此像H9这类的顶级车款，会引入ZF这类的大品牌助阵，而效果自然不错。但M6，作为低于H6的车款，自然不会有大牌助阵的待遇，而7DCT原本以为是个转机，但其实不然，就表现来看，7DCT只是缓兵之策。