大力发展自动驾驶，是落实党的二十大关于促进数字经济和实体经济深度融合，打造具有国际竞争力的数字产业集群，中央经济工作会议关于支持平台企业在引领发展、创造就业、国际竞争中大显身手，勇于开辟新领域、制胜新赛道等部署的重要抓手，对实现高水平科技自立自强，并在战略性新兴产业发展中取得领跑优势，意义重大。

（全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师 王先进）

《中国物流与采购》杂志记者3月4日获悉：今年全国两会期间，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进带来了《关于加快实现国家层面政策立法保障，推动高度自动驾驶落地规模化商用的提案》，分析了我国自动驾驶技术的应用现状和无人驾驶车辆规模化应用的制约问题，并就此提出三条政策建议。

据了解，我国自动驾驶技术已加速进入车内无人应用阶段。过去一年，我国自动驾驶技术测试与示范应用的“无人化”进程明显加速，为无人驾驶车辆规模化应用奠定了良好基础。

其中，地方自动驾驶无人化商业化实践取得实质进展。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》《上海市浦东新区促进智能网联汽车创新应用规定》《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则(试行)》(2022版)等文件相继发布。武汉市530平方公里区域、重庆市永川区全域已实现通过远程技术与运营保障制度有序开展车内无安全员的接驳测试与示范应用，北京市亦庄核心区已允许开展车内无安全员测试。

同时，国家自动驾驶政策法规突破取得阶段性进展。工信部、公安部《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（征求意见稿）、交通运输部《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）、市场监管总局等五部门《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》、《自然资源部关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》等一系列政策文件，释放了国家支持引导自动驾驶车辆合规应用的积极信号。

不过，我国自动驾驶当前还处在点状示范阶段，亟需连点成片适应真实场景需求，无人驾驶车辆规模化应用仍然面临诸多制约，具体表现在以下三个方面：

一是示范区域亟待扩大，亟需覆盖更多更复杂真实场景。从运营需求来看，自动驾驶涉及大量跨区运营场景，现有示范区无法满足相关需求。从技术迭代来看，需不断增加城市复杂道路、高速、机场等真实场景，提高自动驾驶车辆对各种复杂场景的适应性。

二是车内无安全员的应用缺乏法律认可，国家层面缺乏政策空间。我国现行《道路交通安全法》对自动驾驶系统尚无明确的法律定位，《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（征求意见稿）、《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）中也未能给高度自动驾驶车辆车内无驾驶人的应用方式留出政策空间。

三是各地自动驾驶管理标准规范不一，企业承受较大运营成本压力。以北京为例，北京市自动驾驶车辆测试管理执行北京市自动驾驶测试管理联席工作小组和北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室两套机制，在测试牌照申请、测试数据上传等方面无法实现互认和统一。

对此，王先进建议：

首先，加快支持自动驾驶无人化商业化的政策的扩区复制，加速自动驾驶在真实场景落地。鼓励有条件的城市（如北京、上海、武汉、深圳等）开展车内无安全员的高度自动驾驶车辆商业运营，将示范区验证成熟的政策推广复制到更多区域，实现跨区域运营。开放机场、高速公路等典型应用场景，以更多的有效数据促进技术成熟。

其次，加快国家层面政策法规制修订，支持自动驾驶车辆合规探索规模化商业应用。建议公安部加快推进《道路交通安全法》修订，尽快给予高度自动驾驶车辆法律认可，明确责任承担方式。建议工信部在国家智能网联汽车准入和上路通行试点、交通运输部在自动驾驶运营管理政策中为车内无安全员的技术应用预留空间。

再次，加快完善相关标准规范，降低企业运营成本，形成国际竞争优势。建议国家层面加快出台自动驾驶车辆测试、管理等标准规范，推动自动驾驶系统车辆的测试结果、测试牌照、测试数据等跨省域政策互认。