高飞昌 胡耀丹/文 作为“卡脖子大户”，“缺芯”的阴霾已经笼罩汽车行业长达两年之久。在2022年汽车芯片短缺有所缓解后，2023年，车用芯片又再度迎来了“拐点论”。

汽车苦缺芯久矣。汽车行业数据预测公司AutoForecastSolutions发布的数据显示，芯片短缺已造成2022年全球汽车减产超440万辆。在2022年，丰田、本田都曾官宣因半导体等部件短缺而削减产量。

正处于迅猛发展中的中国汽车市场受影响较大。去年11月，长安汽车股份有限公司董事长朱华荣凭借“‘缺芯、贵电’已导致长安汽车在今年损失60.6万辆产能”的惊人之语引发业内关注。广汽资本总经理袁锋表示，汽车产业不仅仅在2022年下半年“缺芯”，这一难题甚至会延宕至2023年；博世中国执行副总裁徐大全也公开表示，针对芯片短缺的问题，对明年的预测不太乐观。

但与之相悖的是，不少“芯片产能饱和”的信息也在传出，“多款芯片价格雪崩”的话题曾登上社交平台热搜。有消息称，摩根士丹利证券在最新出具的亚太车用半导体报告中指出，部分车用半导体如MCU与CIS供应商正在削减一部分芯片测试订单，这显示车用芯片不再缺货。

一方是持续“卡脖子”的悲观预测，一方是不再短缺的乐观论调，两种观点“打架”的局面戏剧性地上演了。此前经济观察报记者实地调查走访发现，不同的观点都只是呈现了“缺芯”的某个侧面，部分低端芯片供给的确已能满足需求，但还有更多芯片尤其是高端芯片由于技术等原因，产能上升缓慢，依旧“一颗难求”。

实际上，长周期的产能建设始终是汽车芯片短缺的主要原因。汽车芯片短缺“拐点论”在过去两年内被数次提及，但每一次“拐点”都只是缓解而非解决，这主要是由长周期的产能建设决定的——同时，这也是芯片供应问题举全球之力仍无法彻底解决的内因。

芯片公司从投资建厂房、进设备，到晶圆的工艺，再到封装、测试，要达到预定产能的爬坡时间非常长，周期需要2-4年的时间。长周期的产能爬坡时间，导致芯片公司需要在做出预测的情况下制定产能建设规模，而在诸多不稳定因素的影响下，其很难对中国汽车市场这一正在深度演变的市场做出准确预判。

博世提出的方法是与主机厂进行绑定，和所有的主机厂讨论三年内的车型规划，按照车型规划产量导出到博世的产品，然后再与各家芯片供应商协调产能问题。

但是显而易见，这一策略并不能起到立竿见影的作用。AutoForecastSo－lutions的最新数据显示，截至1月15日，由于芯片短缺，2023年全球汽车市场已累计减产约 21.91万辆汽车，其中亚洲其他地区的减产量为17.01万辆，约占全球减产量的 78%。

更值得关注的是，博世提出的解决措施也只是解决了成熟制程芯片的问题，更大的卡脖子危险在智能芯片上。去年8月，为符合美国要求，英伟达和AMD高端GPU在中国暂停销售。这无疑对国内自动驾驶技术的发展造成了巨大影响。

受制于长周期的产能建设，车用芯片供应短缺问题在2023年或许不会完全解决，但是，国产芯片的替代式崛起已势在必行，除了华为等巨头企业，国内智能芯片初创公司也渐入佳境。