“用户累计换电达到3000万次，累计为用户提供电量15.5亿度，日均提供换电服务超6万次。”十一假期后，蔚来汽车高调公布了其换电体系的最新运营数据。

在超快充迅速发展的情况下，选择换电模式的企业已经属于少数派，而蔚来又是少数派中最坚定的那一个。有观点认为，蔚来的换电属于重资产模式难以长久，有批评声音认为，李斌过于偏执。但即便如此，蔚来依然选择坚定布局建设下去，这到底是骑虎难下还是久久为功？

在向好的方向发展

从2018年5月20日首座换电站在深圳南山科技园落成，到现在建成1900多座换电站，蔚来用了5年多的时间，而投入的资金，如果按单站300万元（放满电池）的成本计算，可能高达五六十亿元。

这样的持续烧钱投入，被坊间认为是造成蔚来持续亏损的一个重要原因。蔚来汽车早期保有量不大，且实行终身免费换电政策，使得换电体系看似是宠爱用户的护城河，实则成为沉重的包袱。

事情的转机发生在蔚来在今年6月宣布取消终身免费换电政策，此后换电成为一种付费服务，而随着蔚来汽车保有量的增加（截至2022年11月25日，全球累计近27万用户），蔚来换电的情况开始向好。

在8月29日晚间的财报电话会议上，李斌曾表示，用户权益调整后，付费换电比例在提高，公司对换电业务的可持续非常有信心。“现在换电每次收30-50元服务费，三代站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前大约20%的换电站已达到这个水平。考虑储能，换电站会有更好的潜在收益。”

“换电模式本身是成立的，但受限于建站成本高、标准不统一等现实阻碍，真的很难走通，必须有足够的换电车辆进行换电才行。”在一位从事多年换电站运营工作的业界人士王强（化名）看来，就目前的情况来看，动力电池企业、第三方独立换电运营服务商都很难走下去，只有整车企业有机会，在整车企业里面，目前最有希望的只有蔚来。

超快充带来大威胁

目前来看，换电模式仍然有一定的补能优势。蔚来能源高级副总裁沈斐近日在社交平台上谈及换电与充电的补能方案时称，换电是电动汽车长途出行遥遥领先的补能方案，相比充电，节省了太多时间。

沈斐介绍，在长途出行、换电数量大幅增长的长假期间，蔚来用户的平均全程换电时长（从距离换电站200米处下单开始，到换电结束，包括排队等待等用时）和平时几乎相当，在9到10分钟左右。另外，高速换电单量是平时的4倍左右，但全程换电时长仍然在12分钟以内。

沈斐提到了增程车与纯电车的充电时间对比，他表示，不含下单扫码拔枪插枪结算，不含排队等待，不含遇到问题换桩，仅从充电启动到结束的纯充电时长，蔚来用户约30到40分钟，用蔚来自己的桩要快些；而几款主流增程车，在蔚来桩上的纯充电时长，是50到60分钟。

不过，在超快充迅速起势的情况下，充电时间长的劣势可能会被抹平。超快充可以在10分钟左右的时间，实现80%左右的补能。

今年以来，各整车企业纷纷加快超快充站的布局建设。理想汽车今年将完成超过300个高速超充站的建设，主要覆盖长三角、大湾区、京津冀和成渝四大经济带。小鹏汽车宣布第233座S4小鹏超快充站落地福建漳州，正式完成全国100座城市超快充站点覆盖。按照小鹏汽车规划，2023年后续建设的所有自营超充站点都将具备S4超快充能力。

值得一提的是，华为数字能源打造的全液冷超充技术，也非常强悍，可以实现最大输出功率600kW，最大电流600A，充电速度达到一秒一公里。

“超快充应该是更主流的补能方式，而不是换电。”在王强看来，换电未来仍然不会成为主流选择。

需要扩大朋友圈

“蔚来需要提升的是换电站的使用效率，最终实现成本的覆盖甚至实现盈利。”在一位曾经在蔚来汽车换电部门工作过的业界人士张伟（化名）看来，蔚来的新品牌“阿尔卑斯”如果能快速上量，可能对换电体系的发展是一个巨大的转折。

据张伟介绍，阿尔卑斯品牌目前的电池正在进行定制化开发中。“每一个品牌都会有若干不同尺寸的电池，都需要进行开发。”

值得注意的是，也有其他整车企业在和蔚来接触，共享蔚来的换电体系。李斌此前曾透露，正在和外部汽车公司初步探讨下一代换电站和电池包的合作。“进入换电网络，需要对车重新研发和改造，对汽车公司而言是一项重大决定，还需要时间。”

“一些底盘数据需要共享，相关的标准，在车型设计环节的时候就需要作为需求进行导入。”在张伟看来，整车企业会有所顾虑，特别是底盘这些核心技术，会不会出现外泄。

值得注意的是，目前睿蓝汽车、飞凡汽车、广汽埃安昊铂等也有换电车型以及换电站的布局。在王伟看来，如果各家都单独搞自己的换电技术标准，肯定是搞不起来的。从长远看，统一换电标准势在必行。