“我们不能控制风向，但可以调整船帆。”这种精神是航海文化不可或缺的一部分。希腊航运界早已深谙此道，至少从20世纪80年代起，希腊就一直在世界最大船东国排名中独占鳌头。

希腊航运业有大约600个独立的船东集团，是一个分散的实体。如果说这些公司有什么共同点，那就是投入、专业和适应力。

这些大大小小的船东们的适应方式可能各不相同，但他们在适应所有挑战方面的集体成功是无可争议的。

希腊作为航运中心的实力越来越强，而欧洲其他传统的航运大本营却基本上还在费力地适应新变化，至少在所持船队方面如此。因此，希腊船东控制了欧洲约60%的运力。

在希腊船东大量参与的散货、不定期租船贸易中，其主导地位更甚，占据了80%欧盟控制的干散货和LNG船，以及70%干散货吨位。

从全球来看，希腊掌握着21%的世界运力，包括31%的原油油轮运力和全球四分之一的散货船队。

根据劳氏日报的数据，截至今年5月，希腊持有的船队有超过4300艘船舶，共计约3.53亿载重吨。该船队中散货船有2154艘，平均83422载重吨，油轮有1368艘，平均106384载重吨。

不过，其中悬挂希腊船旗的只有634艘，合计579万载重吨。只有四分之一的油轮船队和8.8%的干散货吨位悬挂希腊船旗。

过去，船东们曾抱怨过该国船舶登记机构与其他竞争船旗相比所需的繁琐程序，不过希腊船旗份额不高也与该国海事教育系统无法吸引和培训足够的高级船员来满足希腊公司日益增长的需求有关。

今年4月，希腊船东联盟在其总部比雷埃夫斯举行了一次聚会，来自该国Hydra、Kymi和Syros三所海事学院的30名甲板和机舱实习船员出席了活动。希腊船东联盟主席Melina Travlos发表讲话称：“我的愿景是让希腊航运业继续成为让我们引以为豪的全球领导者——这不仅体现在我们的船舶数量和质量，还有人力资源的优势。”

她还指出：“在工作中发挥作用的是人。希腊航运业的未来在于年轻人，女性和男性都包括在内，他们将在这个行业发挥主导作用。” 

希腊船东联盟希望通过这次会议与受训者开始“公开对话”，探讨他们关心的话题，并帮助鼓励更多希腊年轻人进入这一行。

学生们的问题涵盖了航运的公众形象、女性在该行业的地位以及希腊航运业减少环境足迹的举措等话题。

不出所料，学生们对与船上工作的挑战和长期职业前景有关的细节问题也很好奇。

据Melina Travlos称，希腊航运业一直未能与希腊自有船队增长曲线及其需求相匹配，这“令人失望”。

“海事教育需要进行现代化和转变”，她在今年初的联盟年会上说道。她敦促希腊政府更多地关注海事学院网络的状况和正确使用，因为教育与用新鲜血液振兴该行业有着“不可分割的联系”。

“需要制定一份国家行动计划，这关系到希腊船籍的竞争力。”她说道。“作为一个国家，我们需要有强大的船舶登记机构。”

近年来，希腊船东联盟在国家福利相关工作方面付出了相当的努力，特别是在联盟前任主席Theodore Veniamis的监督下，建立了希腊船东福利公司Syn-Enosis。

该倡议旨在简化并进一步加强船东传统的慈善和社会援助，迄今已在健康、教育、福利、支持弱势群体和危机援助等方面筹集并发放了8000万欧元（8600万美元）的资金。

在航海专业之外，联盟还扩大了其奖学金计划，在2023-2024学年由其成员提供的研究生奖学金达到了创纪录的水平。

尽管船舶登记状况不佳，但去年航运业为希腊经济带来的外汇收入跃升至230亿欧元以上，使其成为最重要的部门，甚至高于旅游业。

在强大的航海传统和专业诀窍的光环之下，希腊船东也给大家留下了不轻易跟风的印象。在一个船东和船管公司都注重亲身实践的国家里，诸如欧盟排放交易体系以及提升环境、社会和公司（ESG）治理标准等新的发展动向容易被视作障眼法。不过，对于任何有关希腊航运界是否有能力与时俱进的怀疑，我们都应谨慎看待。

希腊Motor Oil集团（旗下有油轮公司Avin International）的ESG、可持续发展和气候变化主管Helena Athoussaki说：“希腊航运正在朝这个方向开展大量工作。”近期，Helena Athoussaki联合创立了世界首个ESG航运奖，她表示，希腊公司对此的反应“令人印象非常深刻”。

“过去15年间发生了巨大的变化。”她回忆起早年间有过的类似会议，会场可容纳300人，结果只吸引到了“大约10名”代表参加。“那时候。只有很少的人对此感兴趣。他们通常把新的要求视作负担，倾向于给出拒绝的答复。”

然而，今年5月在雅典举办的首届ESG航运奖吸引了200人报名，500人出席了颁奖晚宴。

据会上的一名发言人、该国航运部秘书长Manolis Koutoulakis称，此次活动表明希腊航运业“不畏评估，不惧比较，而且肯定知道如何制胜”。

Helena Athoussaki补充说：“这样的事不会自己发生。总是会有一些公司先开始感兴趣，因为他们认为这样做是对的。”

“不过，总的来说，企业通常是受到压力了才会开始采取ESG原则，在上述情况中，压力来自于银行、投资人以及租船人。”上市公司和私有公司会因此受到影响。

ESG奖突显了这一点。虽然Star Bulk、Danaos Corporation和Diana Shipping等上市公司处于领先地位，但一些私营船东也表现出色，其中包括汽车运输船公司Neptune Lines，该公司赢得了令人称羡的ESG领导者奖。

尽管如此，据Helena Athoussaki称，对于很多公司来说，要赶上进度还有很远的路要走。“大型公司通常是有组织的而且有能力做到这一点。但是对于缺乏资源而且可能还需要增添人手或依靠顾问的小型公司而言，就需要额外的支出。”

“这也是该行业不情愿的主要原因。并不是因为他们害怕，而是因为ESG被视为耗费时间、成本和资源的事。”

尽管一些主要船东已经订购了双燃料甲醇预留甚至是氨预留船舶，目前希腊船东总体上对于燃料选项还是持开放态度。

对于大多数船东而言，这意味着要通过购买二手船、报废旧船以及大量改装节能设备来更新船队。

因此，希腊船东的新造船订单落后于竞争对手——日本、中国和新加坡船东。

在航运业变革之风正劲的时候，希腊船东再一次调整了他们的船帆。

 “我们拥有一支不断更新的现代船队。希腊航运始终敢于投资和开拓。” Melina Travlos说道。“我们所处的时代应有尽有：危机、技术革新、新的通讯方式和信息过载，我们必须像以往一样听从时机，并利用它来增强我们的优势。”

“从历史来看，毋庸置疑，我们每一次都能适应新的现实。”

来源：劳氏日报