日前，挪威船东Aasen Shipping宣布在荷兰船厂Royal Bodewes订购了3艘9400载重吨新型甲醇预留混合动力自卸式散货船，交付时间暂定于2025年12月、2026年4月和2026年9月。这3艘新船将配备大型电池组以便主发动机和辅助发动机都能通过调峰来最大限度地提高发动机的使用效率，同时，搭载的全电动装卸机将进一步减少排放、降低噪音，并通过岸电系统实现无排放地自行装/卸载作业。

Aasen Shipping在公告中没有讲到具体的船型设计，但提到其与已经交付的“Aasfjell”和“Aasfoss”有相似设计。“Aasfjell”和“Aasfoss”这一对姊妹船分别于2021年和2022年交付，前者为全球首艘电池混合动力散货船，全长120米，型宽15.8米，吃水5.7米，配备一个339千瓦时的电池系统为港口作业提供所需动力，并在海上实现主发动机调峰。而新订船与上述姊妹船的不同则在于对动力系统的升级，即持有甲醇/乙醇燃料就绪船级标志。这是小型自卸式散货船尝试采用减排潜力巨大的替代燃料的首个案例。

采用甲醇和混合动力系统来满足减排需求的趋势正继续扩展到航运业的更多细分市场，尤其在散货船领域，这一年的速度极快。

今年1月，常石造船与嘉吉（Cargill）签署了全球首份甲醇动力散货船订单——2艘卡姆萨尔型船（82000载重吨）。2月14日，常石造船又获得2艘甲醇双燃料动力散货船订单，其中包括一艘Ultramax型船。当时，常石造船表示这将推动主流散货船采用甲醇燃料动力，也将促进公司提高在甲醇燃料动力船舶设计建造领域的竞争力。4月至6月，常石造船又接获5艘甲醇双燃料卡姆萨尔型船散货船订单。常石造船是最先研发卡尔萨姆型散货船的船企之一，因此不难想象船东对于这家船厂的信任度，尤其当今年刚出现于市场中的甲醇动力散货船订单多集中于常石造船后——今年上半年，常石造船共获得14艘甲醇动力散货船订单（13艘卡姆萨尔型船和1艘Ultramax型船）——也会进一步巩固其在甲醇动力散货船建造领域的领先地位。

散货船之所以较集装箱船和汽车运输船稍晚才有甲醇动力订单，在于其不如后两者有固定航线。这一点很好理解。班轮市场港口挂靠相对固定，甲醇加注网络已经成型，且以马士基为典型的大型船公司更可以根据其既定航线做出规划与布局。因此集装箱船东在选择甲醇为燃料方面显得非常积极。但稍晚进入市场并不代表日后不会大刀阔斧。这需再次提到嘉吉。嘉吉的巨大体量相当惊人，其官网显示，所经营船队规模多达650余艘，每年运营超过4500航次，运输干湿散货总量高达近2亿吨。正是这样一家企业订造了全球第一艘甲醇动力散货船，更重要的是，如此庞大的船队和运输规模很有可能让其如马士基一样对全球甲醇加注布局实施最大限度的控制能力。

更大型的甲醇动力散货船订单也已生成。此前有消息称，淡水河谷计划订造多达12艘甲醇双燃料超大型矿砂船（32.5万载重吨级Guaibamax型船），订单生效之后，这将是迄今为止全球最大的甲醇动力散货船订单。据悉，每艘船的造价可能超过1.4亿美元，交易总金额将高达16.8亿美元。如此高昂的造价包含旋筒风帆系统和可能采用的液化天然气预留和氨预留设计。淡水河谷一直在为替代燃料做充足准备，其“生态航运计划”正在开发一种多燃料罐，这种多燃料罐不仅可以存储和消耗液化天然气，还可以存储和消耗甲醇与氨。根据淡水河谷对Guaibamax型矿砂船所做的初步研究，预计改用LNG作为燃料将减排23%，而若改用甲醇和氨作为燃料，可实现40%-80%的减排效果。