马斯克的高楼起得也快，塌得也快。2月27日，据彭博亿万富翁指数，马斯克以1871亿美元的身价击败LVMH首席执行官Bernard Arnault，再次成为世界首富。

然而，不到48小时，马斯克又回到“老二”的位置上。仅在周三（美国时间），马斯克净资产就下跌了约20亿美元，导致其总资产降至1840亿美元，屈居Arnault的1841亿美元身家之后。

究其根本，这与特斯拉令人心累的投资者日脱不了关系。

周三，特斯拉召开投资者大会，介绍了其“高大上”的宏图第三篇章。然而，参与投资者大会的投资者们却陷入一种诡异的无语之中，正如网友总结的那样：听君一席话，如听一席话。

早在活动开始前，市场就有传言称马斯克可能会宣布一款售价为25000美元的新款汽车，布局平价电动车市场。不少人带着这样的期待进入特斯拉大会，结果被喂了一肚子马斯克画出来的“大饼”。

资产管理公司AXS Investments的首席执行官Greg Bassuk表示，投资者无法在周三的特斯拉大会了解到新产品或服务的任何细节。因此，特斯拉股价在大会后短短几个小时内下跌超过5%，一点也不值得奇怪。

他还补充道，电动车市场竞争日趋激烈且消费者对价格表现出更多的敏感性，投资者迫切想要知道特斯拉的下一步布局，然而特斯拉却没有给出任何它将保持领先的细节。现在，投资人们都有些茫然。

美股周三收盘时，特斯拉股价收跌0.67%。而在特斯拉投资者大会结束后，特斯拉盘后股价狂跌5.66%至191.30美元。

特斯拉投资者们用股价对马斯克的 “大饼”进行了最准确的回应。

而在马斯克的资产之中，特斯拉股份是他财富的最大部分，他目前仍持有特斯拉约13%的股份。简单来说，特斯拉股价基本上决定了马斯克在富豪榜上的位置。

不过，周三的股价下跌仍不能掩盖特斯拉股票今年的优异表现，在过去的两个月中，特斯拉股价已经上涨了65%，成为科技股中的领先企业。

需要马斯克和特斯拉好好想想的是，画饼显然不能让投资人买单。而如果特斯拉给不出市场满意的东西，其股价上涨的高歌也许就此被无情打断。

特斯拉下一代驱动单元将减少75%碳化硅的消息一经宣布，A股相关板块多只个股应声“跳水”。不过直到收盘，场内投资者甚至企业自己，都没搞清楚特斯拉究竟用了怎么样的技术方案，以及曾经被寄予引领产业变革期望的碳化硅，怎么今日突然不香了？

“这个我们还不好判断”。三安光电董秘办人士告诉《科创板日报》记者，特斯拉用了什么技术，比如是否有新技术去做替代碳化硅，后续国内车企是否会跟随做相关技术，目前还不是太清楚。

晶盛机电董秘办人士则表示，“感觉市场反应有点过激”，对特斯拉新宣布的产品技术还在了解中，公司碳化硅业务还在起步期。

天岳先进昨日回复《科创板日报》记者称，碳化硅材料具有优异的性能，应用领域非常广泛，对行业的发展充满信心。

碳化硅（SiC）是突破性第三代半导体材料，与前两代半导体材料相比，以碳化硅制成的器件拥有良好的耐热性、耐压性和极低的导通能量损耗，是制造高压功率器件与高功率射频器件的理想材料。因此，碳化硅下游应用包括新能源、光伏、储能、通信等尖端领域。

在材料技术突破与未来产业的优势前景下，国内及海外碳化硅材料衬底、外延等厂商纷纷扩产。与此同时，产能释放伴随未来碳化硅材料价格稳步有序下降，这也成为实现先进技术普惠、新能源等产业变革的重中之重，备受各方期待。

据了解，当前碳化硅SiC功率器件价格较高，是硅基IGBT的3~5倍左右。显然这对于现在面临投资者压力的特斯拉来说，太贵了。

对昨日特斯拉宣布下一代驱动单元将减少75%碳化硅使用，据天鹰资本执行董事章金伟理解，特斯拉可能主要是从成本来考虑的。

章金伟在接受《科创板日报》记者采访表示，目前碳化硅技术对汽车能量利用效率的提升还是有限，但是碳化硅当前的成本依然很高；其次，特斯拉在使用新电池4680后每单位能量的电池成本也下降了，使用碳化硅带来的电池成本节省效应也降低。

据了解，特斯拉最早于2018年在Model 3中首次将IGBT模块换成了碳化硅模块。在相同功率等级下，碳化硅模块的封装尺寸明显小于硅模块，并且开关损耗降低了75％；采用SiC模块替代IGBT模块，其系统效率可以提高5％左右。

行业最先试水昂贵碳化硅器件的特斯拉，最新商业化策略却在对汽车产品实施降价。

2022年，特斯拉股价累计下跌约70%，创下自上市以来最糟糕的年度表现。而今年年初，据特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型降价，两款车型已降至历史最低价。

另外，特斯拉单车利润已至9570美元（约合人民币6.93万元），空间不多的情况下为“降价促销”向成本端“开刀”，或是此番优化平台碳化硅使用量的一项考量。

昨日特斯拉投资者开放日活动上，特斯拉进一步表示，下一代平台车辆通过模块化组装，制造成本相比当前平台可以降低50%。

“目前暂时还没有看到在大电流领域比碳化硅更好的接近量产的替代品。”章金伟向《科创板日报》记者表示，从长期看，其依然看好碳化硅的发展。

“碳化硅自身的渗透率还是要看上游单晶的成本降低情况，目前的厚度和生长速度对应的成本还是太高，很多企业在尝试新的单晶制备技术，但是主流生长还需要依赖pvt沉积方式，预计中短期不会有大的改变。”

据券商研究人士分析，“75%的用量下降”直观上确实会引发大家对碳化硅市场规模前景的担忧，但在不降低系统性能和效率的前提下，特斯拉所谓的较低碳化硅用量的方案，有可能是与硅基器件混合封装的一种低成本方案。

也就是说，在成本考量下，特斯拉选择的很可能是一种“折中技术”，待后期碳化硅材料器件价格下降至一定水位，再以更具物理优势的碳化硅逐步替换硅基器件。

对于碳化硅材料厂商来说，要想在技术变革中受益并实现稳步增长，有赖于碳化硅在新能源汽车、能源、工业等领域的渗透率提升。但对于特斯拉选择差异化技术、减少碳化硅SiC材料在驱动平台中的占比，是否会引来行业效仿更进，阻滞碳化硅产业化进展？

据券商研究人士观点，碳化硅SiC本身优良的物理特性，决定了其未来广阔的成长空间，而且短期来看，即便需求端针对特斯拉销售的SiC器件出货量增速放缓，其他品牌积极拥抱SiC的趋势暂时没有发生变化，且上游原材料扩产受限的情况下，行业成长速度依然是由供给端决定。

“SiC商业落地的价值是依靠其优异的物理特性，以增加半导体器件成本为代价，换取系统成本降低、或给终端用户在产品的全生命周期内带来更大收益，应该理性看待大厂的计划于技术路径革新。”