据劳氏日报报道，Tsakos Energy Navigation（TEN）公司自2002年起在美国上市。这些年来，该公司创造了23亿美元的净收入，并发放了近6亿美元的红利。

尽管该公司去年正式庆祝了20周年，但2023年对其而言却是一个更加耀眼的里程碑。

该公司的起源可以追溯到1993年，那时它的名字叫海事投资基金，后来改名为MIF有限公司。同年，该公司的股票开始在奥斯陆证券交易所交易，这意味着它成为一家上市公司已经有整整30年了——只有极少数的航运公司能够做到这一点。

MIF甚至不是Nikolas Tsakos的第一次公开募股，这充分体现了他作为公开市场航运先驱的形象。

Tsakos在20多岁的时候就与香港华光航运集团进行了合作，成立了Global Ocean Carriers合资公司。

作为非常成功的希俄斯船东Panagiotis Tsakos的独子，Nikolas Tsakos在学生时代就已经在城市大学卡斯商学院完成了关于资本市场的研究生学位论文。凭借在该领域的开创性工作，后来他赢得了该大学罕见的荣誉高级博士学位。

“20世纪80年代疯狂的纽约房地产以及卡尔·伊坎和唐纳德·特朗普等人经营的私人伙伴关系”激发出了Tsakos在公开市场上测试航运的兴趣。

“他们筹集到了很多钱，于是我就想：‘为什么不能是航运呢？’那时候，可以说房地产市场和航运之间有很多相似之处，航运就像是‘漂浮的房地产’。”

2000年，当TEN还用着MIF的名字时，该公司只有 “一个令人失望的领域”，当时的董事长John Stavropoulos表示。那就是股票的交易相对缺乏，以及它的价格不尽如人意。

尽管该公司此后又经历了漫长的发展，但许多年来，市场对TEN的股价几乎一直有一定程度的失望。

然而，从其他大多数指标来看，该公司的发展史讲述了一个明显、漫长的成功故事。

Tsakos几乎半辈子都在经管TEN，他回忆称，该公司刚成立时“规模很小，像车库一样”。“在股价方面，我觉得我们没有得到应有的回报。”他评价道。

“但在这方面我们并不孤单。在美国，整个航运业的市值约为300亿至400亿美元。人们对航运的第一印象是一个微小的生意。”

“如果我们把公司命名为TEN.com，无论从事什么业务，它现在的市值可能都会高出5倍，”他打趣道。

“作为主要股东，我们清楚公司的价值。”

然而，Tsakos承认，该公司约40%的股份一贯由家族持有，这也可能降低了投资者的兴趣。

“一些投资者将公司拥有强大的赞助视为一个限制因素。”他说道。

“因此，也许他们认为这类公司不如Euronav的玩法那么迷人。”

当然了，这些年来，TEN也有很多值得骄傲的时刻以及里程碑式的成就，还有令人兴奋的交易。

比如说，2006年，TEN在船队扩张上花费了10多亿美元，包括收购Western Petroleum公司的9艘超现代冰级1A阿芙拉型和灵便型成品油轮船队。

近年来，该公司大部分的扩张和船队更新都是通过新造船来进行有机管理。

TEN多年来一直严格执行一项政策，即在没有确保长期租约的情况下，不增加新船订单。

2014年，有一笔交易令人印象非常深刻，该公司被选中与挪威石油公司Statoil（后来改名为Equinor）建立战略合作关系，其中包括订购9艘阿芙拉型油轮，租期长达15年。

2021年，TEN订购了其首批能够使用LNG的双燃料油轮。这4艘阿芙拉型油轮再次与Equinor签订了租约。

一路走来，该船东还将业务版图拓展至穿梭油轮和LNG船等多元化领域——这些领域一向被认为是比较难进入的。

目前，TEN拥有一支由58艘船舶组成的船队，包括4艘DP2穿梭油轮和3艘LNG船。

此外，还有8艘油轮订单，包括Equino租用的4艘油轮和另外2艘穿梭油轮，后者也是在租约敲定的情况下订购的。

据该公司称，2艘装有洗涤塔的苏伊士型油轮的租约正在 “讨论中”。

这种略微背离公司政策的做法可能要考虑到项目开发的方式，而且也应该在油轮市场最近发生巨大变化的背景下看待。

Tsakos表示：“我们正处于一个我在该行业30年来从未经历过的时期，订单从未如此‘干瘪’，如果可以用这个说法的话”。

“在过去30年中，我们从未见过像现在这样，新造船在世界船队中的比例（小到）3%或4%的地步。”

Tsakos强调，尽管他致力于资本市场，但公司的经营方式一直注重可持续发展和传统的、谨慎的航运业务方式。

这包括不断用更多的现代船舶更新船队，并选择时机以合理的价格报废船舶。

目前，四分之三的船队运力都已确定了租约，有的是固定的定期租船合同，有的是与市场指数挂钩的利润分享条款。

TEN更倾向于后一种策略，因为它能实现租约与一些市场条件变化风险的平衡，并使公司能从即期费率的改善中获益。

在流动资金的最低限度方面，Tsakos一直坚定地走保守路线，以便在最严重的经济衰退中保护公司。

“我们的流动性一直很好。我们的流动资金从未少于约1.5亿美元。只有在你缺钱的时候，你才会珍惜现金。”他说道。

尽管这些优点也许并没有得到广大投资者的重视，但它们一直为该公司的租船人和银行家所理解。

“巴菲特在对自己的成功进行评级时说，这取决于你指的是什么。你不可能各方面都达到‘A’级，所以不能只用一个因素来评判成功。在大多数情况下，对TEN来说，它的发展之路都非常令人兴奋。”Tsakos说道。

就公司在租船人中的声誉而言，TEN“受益匪浅”，同时他认为在银行看来，TEN是油轮船东中“前五名”。

他表示：“如今，当我们有一个新项目时，我们通常仅凭公司名字和声誉就能获得资金，这对航运公司来说很了不起。”

据Tsakos称，虽然TEN的运营模式已经很成熟，而且经得起考验，但管理层正在不断刷新他们对市场和公司需求的认知。

他说：“我们总是要进行调整，即使不是每个季度，至少每年都肯定是要调整的。”

“有些时候，航运业务必须更偏产业，主要项目得和大型石油公司紧密合作。在其他时候，则会有不同类型的机会。我们必须永不停歇。”

TEN刚刚公布了其有史以来最好的季度报告。包括适时出售几艘旧船所产生的额外现金，其第一季度的净收入达到了1.77亿美元。

该公司已经以“显著”提高的费率签订了一些新的租约，并且第二和第三季度可能会有同样好的表现。Tsakos预计，将迎来“一个很好的、健康的年份”。

总的来说，他认为公开上市对走这条路的公司来说是有益的。

“作为对任何事情都敢为天下先的人，你就像是被放在狮子面前的殉道者一样。但公开上市的准则使情况发生了一些变化。”

“例如，现在，航运公司往往是有公司架构、经营良好的公司，而当时的情况就并非如此。”

“这有助于改变声誉。过去人们认为船东是独眼海盗，但我认为最近这种情况已经改变了。人们现在会发现，至少我们是有两只眼睛的！”

在Tsakos看来，市场本身也在演变。

“首先，这是一群受过更多教育的人。他们都有自己关于航运的好或坏的记忆，所以他们可以区分不同的公司和不同的情况。总的来说，他们对航运的感觉变好了一些。”他说道。

与租船人的关系改善是一个隐藏的好处。

“最大的结构性变化之一是，现在很多客户对公开上市的公司感到更舒服了。”Tsakos说道。

“许多人更愿意与一家经历过与他们自己一样严格的程序的公司做生意。”

随着TEN这艘巨轮强劲地驶入下一个十年，Tsakos目前主要担心的是行业问题，而不是市场或股价会怎样。

“为行业找寻人才很困难，这是一个大麻烦。我们正在建造最先进的船舶，但谁来当船员呢？”他问道。“这真的令人担忧。”

行业脱碳所需的技术和燃料的不确定性是困扰Tsakos的另一个大问题。

他表示：“现在的情况是，我们几乎每天都在考虑，探索各种替代燃料。”

文章来源：劳氏日报