花旗银行全球航运和物流主管Michael Parker表示，环保压力再加上成本上升，可能会迫使企业逐渐走上合并之路。

由于需要采用新技术来满足更严格的气候目标，建造新船来取代现有老旧船只的成本将愈加昂贵。

Michael Parker指出：“小公司做事的成本将会变得非常高。”他认为，随着公司设法节约成本，“整合将自然而然地发生”。

他补充说，虽然做个小船东并非不可能，但成本会更高。

航运业不时出现整合潮，一些船东在市场长期疲软时退出，而另一些船东则选择扩大规模，因为如果上市公司的市值超过10亿美元，往往会吸引更多投资人的兴趣。

近期美国上市干散货公司Star Bulk 收购本土公司Eagle Bulk就是这样一个例子。

在油轮领域，Frontline去年曾试图收购Euronav以创建世界最大油轮公司，但此举遭到了现有大股东Saverys家族的阻挠。

Michael Parker在花旗银行工作了40年，在航运界享有盛誉。他出生于苏格兰，曾就读于温彻斯特学院（英国现任首相曾就读于该校），并获得牛津大学政治、哲学和经济学硕士学位。

花旗银行、法国兴业银行和挪威银行DNB与包括马士基在内的其他几个利益相关方合作开发了一个全球框架，旨在使船舶融资组合与气候目标保持一致。

该倡议是金融机构间首个针对特定行业的自治气候协议。

该倡议于2019 年6月启动，有11家银行签署，代表了约1000亿美元的贷款，迄今为止签署方已增至34家，代表了2000亿美元资本，相当于全球船舶融资组合的80%。

其他类似倡议，如海运货物宪章和波塞冬原则也紧随其后。

Michael Parker从2020年开始领导这项倡议，他表示，预计今年将有来自欧洲和亚洲的少数几家银行签署协议。

他表示，该协议增强了银行投资组合的透明度，并补充说，该协议并不是为了惩罚不合规行为，这是一个常见的误解。他解释称：“这是关于为转型提供资金的问题，但我们的路还很长。”

继2023年国际海事组织（IMO）达成关键性协议，各成员国承诺在2050年左右实现船舶净零排放之后，Michael Parker期待看到今年继续取得进展。

鉴于“风力是免费的”，风能技术成为了船东减少排放的一个选项，他补充说，每个船东都应该考虑这个问题。

“如果每艘船都采用风能技术，那么很快就能收回成本。”

“从对环境的影响来看，这更有可能吸引投资人和客户的积极关注。”