“内卷”之下，越来越多国内车企开始组建海运船队加速出海。

1月17日，上汽集团委托中国船舶集团建造的首艘远洋汽车运输船（滚装船），正式定名为“上汽安吉申诚号”，并开启首航。该船采用LNG双燃料清洁动力，首批搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向欧洲。

这艘名为“上汽安吉申诚号”的远洋巨轮，计划“常驻”欧洲航线和澳新航线，年运能约3万台。

图片来源：企业供图

无独有偶，1 月9日，比亚迪汽车滚装运输船在山东烟台正式交付离港。据悉，这是比亚迪“出海舰队”的首艘汽车运输船，在深圳小漠港装载车后再前往欧洲。

不过，值得注意的是，通过造船买船打造了自己的出海舰队之后，车企出海仍然有一系列问题待解。

高昂运费促车企自建船队

根据中国汽车工业协会整理的海关总署数据，2023年我国汽车出口量达到491万辆。虽然日本汽车工业协会尚未对外发布2023年汽车出口量，但考虑到其前11个月出口量为399万辆，已与中国同期的441.2万辆拉开40多万辆的差距。这意味着，中国已超越日本，成为全球汽车出口第一大国。

业内普遍认为，中国整车及核心零部件企业已在部分海外市场获得先发优势，市场处于快速成长阶段，利润空间更丰厚，因此车企出海是中国汽车产业发展的必然趋势，也是企业寻求更大市场和更多机遇的必然选择。

不过，随着需求增长，出海成本也自然水涨船高。

据了解，汽车滚装船的租金自2023年10月突破10万美元/天以后，国际市场上的汽车船租金已稳在高位长达九个月，创下历史纪录。据航运咨询机构克拉克森最新数据，2023年11月30日，可装载6500辆小汽车的滚装船租金已上涨至11.5万美元/日，比9月底高约5%，较上年同期的历史高点还上涨10%左右。

有国际物流公司估计，一台车从中国运到欧洲，仅海上运输成本就高达1万元人民币，这对利润空间并不高的中国汽车来说是极大的成本抬升。

因此，想要出海的国内车企们，为了降低巨大的物流成本，不得不亲自下场造船买船打造自己的舰队，来缓解运力不足和运费昂贵的问题。

在上汽、比亚迪完成“首航”之后，还将继续扩大出海规模。

此前曾有媒体报道称，比亚迪已向国内多家船厂递交了订单，拟在2025年前后陆续交付使用8艘大型汽车运输船。比亚迪集团董事长兼总裁王传福此前表示，公司已做好充分准备，满足未来海外市场不断增长的需求。

上汽安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。今后三年内，14艘远洋运输船将陆续加入上汽安吉物流远洋船队，与现有船舶一起，提供总计超过年运能50万台的远洋段自营运力支持。

“自建船队首先是对中国汽车出口增长趋势持有坚定的信心。”上汽国际党委书记、副总经理赵爱民公开表示，此外，自建船队一方面也能保障汽车出海供应链的稳定，另一方面也能提升企业在汽车出海过程中对整体成本的把控能力。

自建船队不是车企“出海”唯一出路

通过自建船队在一定程度上控制了运输成本之后，国内车企的出海之路会一帆风顺吗？

“自建海运船队大规模出海，可以更好地掌控物流环节，降低运输成本，提高运输效率，同时也可以提高自身在国际市场的竞争力。”IPG中国首席经济学家柏文喜向蓝鲸财经表示，不过，自建船队也有一定的弊端。

比如，自建海运船队需要大量的投资，包括船只购买、维护、管理等费用，大大增加了企业的经营成本。其次，自建海运船队需要完善系统的管理体系和经验，在解决了运力问题之后，随之而来的还有物流、仓储、码头等整个出海链条。

除此之外，欧盟已对中国电动汽车启动反补贴调查，美国《通胀削减法案》直接禁止的是对北美以外地区生产的电动汽车实行税收优惠，但实际上是为削弱中国公司向美国销售电动汽车的能力。这些政策和贸易壁垒，无疑给未来的中国汽车出口带来较大的不确定性。

“一方面，自2024年起中国汽车出口已经出现结构性转向新兴市场，另一方面，中国车企仍需要继续加强技术创新、品牌推广和市场营销等方面的工作，以应对国际市场的挑战和机遇。”柏文喜表示，当然，条件更成熟的企业也可以考虑出海建厂，实现在当地建厂、生产和销售，实现向价值链更高端迈进。