36氪从知情人士处获悉，理想汽车定下了年内建设约300座超快充站的目标，目前已在高速服务区部署了10座左右。根据此前理想汽车组织架构调整，隶属于商业团队的超充网络业务直接向CEO李想汇报。

这是为理想汽车首款纯电车型的量产上市而筹备，其MPV纯电车型预计2023年底发布。超快充，是该款车的亮点功能之一。根据官方信息，该车型基于理想Whale纯电平台研发，拥有800V高压平台、搭载宁德时代的4C（充电倍率）麒麟电池，配合大功率充电桩，可以实现充电10分钟、续航400 公里。

不过作为纯电市场新晋者，理想汽车的纯电补能网络还是一片空白。去年3月，理想汽车副总裁兼充电网络负责人孙广敏曾公开表示，到2025年要在全国建设超3000个超级快充站。

如果按照今年300座超快充站的建设目标来看，2024-2025年理想平均要以每年超1300座的建设速度来推进。

36氪就上述信息向理想汽车求证，官方未回应。

在近期的春季沟通会上，李想也透露了超快充站点建设的一些想法：其超快充主要部署在高速场景，一个高速超快充站能拉到640kVA-800kVA电网容量，普遍会做成3+1的站点，即配置1个480kw+3个250kw的充电桩。

“如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。”李想在沟通会上说道。

算下来，平均每个超快充站的成本是330多万，与蔚来汽车换电站250万-300万的建设价格差不多水平；理想今年300座超快充站的建设目标，则需要投入10亿元。不过李想认为，100亿分摊到5年，对于年收入千亿规模（理想的2023年目标是冲刺千亿营收）的企业而言，成本根本没有大家想象的那么高。

这不得不让友商心生警惕。特斯拉从2014年至今，在国内开放了1500多座超级充电站；蔚来花了4年时间将换电站的数量从0扩张到1300座；小鹏汽车在2年内建设了1011座充电站。而理想汽车试图将同等规模的补能网络建设时间压缩在1-2年内，以赶上头部纯电车企们的步伐。

但超快充站的建设，没有车企描绘的那么简单。多位业内人士向36氪表示，目前超快充站的建设面临两大难题：站点电网容量不够、场地资源的稀缺性。

目前高速道路的电网容量并非为超快充而生。一位电网人士告诉36氪，如果多车辆同时快充电，电网可能会出现负载率过高、末端电压低的情况，加上超快充设备端功率一般是480kw起步，很多服务区的电网难以满足需求。

电网扩容是解决方案，而扩容的重点就是增加变压器，甚至可能还要搭配储能来降低对电网的冲击，这部分的投资也要充电桩运营商来承担。一位充电企业管理层向36氪表示，在北京两台变压器的建设价格大概需要170万-180万，储能产品更是另一套完全不同的投资逻辑。

同时，站点电网的扩容力度和建设速度并不取决于运营商本身，而是需要跟国家电网配合。一位理想汽车员工也告诉36氪，虽然目前理想建成了10个超快充站，但站点还未接入电网，“高速服务区电网容量不太够，还在扩容。”

超充站建设面临更艰难的挑战是，场地资源极度紧张。一位车企充电负责人也表示：“大部分服务区的电力冗余没有那么大，再加上蔚来高速换电网络建设、国家电网布局等，合适加装换电站的场地资源其实不多了。”

友商也不打算将资源拱手相让。近日，蔚来宣布今年换电站建设目标由原定新增400座提升至新增1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站。在换电之外，还有蔚来员工告诉36氪，公司今年定下了建1万根充电桩的激进目标，包括超充桩和目的地桩，以覆盖蔚来用户的职住地，涵盖国内国外两大市场。要知道，特斯拉入华9年才在2022年12月末建成第一万根充电桩。

小鹏汽车也规划，2023年将新增500座以上S4超快充站，2025年再建设2000座超快充站。到2025年，小鹏与理想的超快充规模几乎不相上下。

这也意味着，理想汽车势必与蔚来、小鹏和特斯拉等车企激烈抢夺充/换电站场资源。往远处说，更是这些头部新造车势力现金流、基建工程速度的持续性对垒。劲敌在前，理想不得不加快建设速度。

的确，依靠独辟蹊径的增程车方案、出色的产品能力、与高效的运营管理，理想汽车创造了较国内同行健壮的财务模型——2022年理想汽车营收452.9亿元，毛利率达19.4%，这为其进入纯电车型打下了基础。

但面对重资金投入、长周期运营的纯电补能体系基建，理想过往的管理与运营策略受到一定挑战，好在，理想汽车2022年末现金储备超过584.5亿元，拥有大规模扩张站点的底气。

此外，理想汽车还在研发层面加大投入。理想汽车在近日财报会上表示，内部在积极加强与智能电动车产品力相关的核心品类的自研自制和产业链垂直整合工作。其中，理想自研了800伏高压纯电平台核心组件，包括SiC（碳化硅）功率芯片、功率模块、电控、电机等。据理想的口径，2022全年研发费用为67.8亿元，2023年研发投入将达100亿-120亿元。

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