营收123.85亿元，同比增长295.41%；交付量约11.1万辆，同比增长154%；毛利率为-15.4%，2021年这一数字为-44.3%，收窄近30个百分点，2022年下半年毛利率更是收窄至-8.1%。
这是零跑汽车IPO后交出的首份年度财务数据。基于销量增加以及车型组合的平均售价随着产品结构变化而提高，2022年零跑汽车的营收实现了近3倍的大幅增长，毛利率也明显提升。
“零跑汽车2022年第三季度和第四季度的毛利分别为-8.9%和-6.9%。零跑的毛利是将经销商返利扣减以后的毛利，若去除返利影响后，我们下半年毛利已经转正，后续将持续改善。”零跑科技创始人、董事长兼首席执行官朱江明表示。
预期今年内毛利率转正
对于前期投入巨大、投资回收期较长、重资产的汽车行业来说，毛利率以及整车毛利率是关键的财务指标。不过特斯拉历时16年才扭亏为盈，也说明了短期内实现盈利并不现实。
从报表看，零跑毛利率由2021年的-44%大幅改善至2022年的-15.4%，2022年下半年毛利率更是收窄至-8.1%，其改善速度不可谓不快。事实上，在企业尚未达到一定规模的情况下，造车新势力仍然难以逃离亏损“魔咒”，部分较早上市的新造车企业在IPO时毛利率均为负数，随着国内新能源汽车迎来爆发式增长以及销量规模扩大方才实现毛利率转正。然而如零跑般毛利率在一年内收窄近30个百分点并不多见。
虽然零跑毛利率尚未转正，但需要说明的是，零跑采取的是与蔚小理直营或代理模式不同的经销商模式，零跑的销售收入中扣除了经销商返利。零跑业绩公告中称，扣除返利影响，已于2022年下半年实现毛利率转正。
据了解，采用经销商模式的企业在计算总收益时，需把主机厂给经销商的建店补贴、销售返利等营销成本均刨除在总收益之外；采用直营模式的企业则将这部分成本计算在总收益中。因此相同规模下，财务报表中经销商模式企业的营收比一般直营为主的公司略低些。
“零跑的目标是2023年内实现毛利率转正，但目前汽车市场价格竞争非常激烈，具体的改善时间点会根据市场情况变化。”零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报电话会上表示。
需要注意的是，受电池成本上涨和新老车型换代影响，2022年“蔚小理”的毛利率均出现了不同程度的下滑，蔚来的车辆销售毛利率从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%，理想从20.6%降到19.1%，小鹏从11.5%降到9.4%。
在大部分新能源车企毛利率出现下滑之际，零跑汽车毛利率逆势大幅增长，主要来自于车型组合的变化即毛利更高的C平台车型交付量占比提升，以及销量增长带来的规模效应降低了制造成本。
2022年零跑全年交付汽车11.1万辆，同比增长154%，以C11和 C01为代表的中高定位产品正在迅速打开市场。2022年C11共交付4.4万辆，9月开始交付的C01全年累计销售4815辆，C平台交付量占比近乎一半，零跑的单车收入从2021年的7万元提高至2022年的11万元。
为了满足用户多元化需求，以C11增程为起点，零跑也在布局增程式产品，开始“纯电+增程”双动力布局。朱江明透露，零跑计划进一步提高C平台车型的交付占比，C平台的增程车型预计成为一个重要增长点。
零跑还将继续通过技术降本来改善毛利，部分降本举措已在2023款车型中体现。今年3月1日，零跑汽车推出4款新车，包括三款年度改款车型（2023款T03、C11、C01）和一款全新车型（C11增程版），配置升级的同时价格大幅下调，降幅最大近6万元，向15-20万元燃油车“宣战”。
“我们是以成本定价，而不是以品牌定价，这是我们始终要去贯彻，要去执行，要去落地的策略。”朱江明认为，零跑要做好用户的代工厂，不会追求很高的毛利，而是通过扩大规模、技术创新等来降低成本。
尽管价格大幅下调，但零跑汽车2023款新产品都能够保持正毛利。零跑汽车2023款产品上，纯电车型减少了部分不必要的配置，并通过更高的集成度和技术创新降低了成本；在供应链方面，零跑汽车以全年的预测供货量和供应商进行了协商，降低了零部件成本；得益于销量规模的扩大，规模效应会进一步显现，尤其是零跑自研自制的核心零部件成本可以进一步下降。
3月新车的发布也在助力零跑的销售结构发生变化。从订单结构来看，C11增程和C01订单数量已超过T03，C系列产品占据80%的比例，朱江明坚信“今年零跑有望延续这一结构”。
此外，在渠道方面零跑汽车也释放出诸多积极信号。截至2022年底，在“直营+城市合作伙伴”的模式下，零跑在全国有超过580家门店，覆盖180个城市，今年将继续拓展和完善渠道网络，着重拓展三四线门店的覆盖，计划到年底全国门店超过800家。门店数量的多少决定着品牌和消费者之间的触点和连接，拥有更多门店数量、产品矩阵不断丰富的零跑将拥有更大的市场潜力。
长期主义者的价值战
资本市场除了通过公司的基本面来衡量估值外，技术储备等潜在竞争力也左右着投资人是否给出积极预期。
近年来，缺芯少电、疫情等因素导致关键零部件成本提升，很大程度上影响了新能源车企的利润表现和盈利节奏，目前仅有坚持核心技术自研、并拥有垂直整合优势的比亚迪和特斯拉是业内为数不多实现正向盈利的新能源车企。
越来越多的车企认识到，做智能电动车若没有核心自研技术以及垂直整合能力，实现长期盈利是尤为困难的。多家新能源车企均重金投入研发，布局前瞻技术以提高竞争力。与此同时，新能源汽车领域的投资、估值等去泡沫化明显，趋于冷静的资本市场开始回归价值，愈发青睐产品实力强劲、技术水平领先的优质标的。
在进入技术决胜的时代，和一众造车新势力品牌坚持“全栈自研”不同的是，零跑在战略和打法上采取“全域自研”的策略，即自主研发三电、智能网联、智能驾驶等核心技术，甚至连硬件也从底层开始搭建，自己生产。据悉目前零跑除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。
得益于全域自研，零跑成为造车新势力内为数不多有着较高供应链垂直整合能力的企业，全域自研和垂直整合的良性循环在保障供应的同时有利于降本增效。
上述包括整车、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶软硬件在内，零跑自研自产的部分已经覆盖70%的整车成本，“10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是零跑自制的，如果外购有10%毛利空间差价，零跑就比别人有7000块钱的竞争力。”朱江明表示，随着规模效应扩大，未来会有更多研发成本得到平摊。
财报显示，零跑汽车仍在持续加大研发投入，2022年全年研发费用为14.1亿元，较之2021年（7.4亿元）同比增长90.6%。零跑汽车相关负责人坦言，和友商相比，零跑历年的整体研发费用偏低，但研发效率比较高。“零跑专注于和电相关的零部件，因为我们有来自电子行业的积累和经验，所以整体开发效率会比较高。零跑的全域自研不是空中楼阁，而是更注重在实际应用层面上，将所有研发成果都应用在量产产品上。”
值得一提的是，零跑的资金使用率较高，累计亏损较低。从2015年底成立至2022年底，零跑交付量、财务表现已达到新势力第一梯队水平，累计亏损97亿元。对比之下，这一数字甚至远低于部分友商2022年的单年亏损额。
近期随着湖北省掀起令行业震动的购车优惠潮，在抢市场和清库存的压力下，价格战愈演愈烈，“战火”从电动车领域转移到燃油车领域，甚至点燃了整个汽车市场的价格混战。历史证明，“踩踏式”价格战无法给车市和企业带来良性发展，而打价值战及坚持长期主义的企业才能受到消费者经久不衰的青睐。
零跑C01-NPA智能领航
敬华表示，零跑内部对竞争激烈程度此前已有预判，但实际发生的时间点提前了，“暴风雨来的更猛烈，但价格战需要正面去面对，零跑无惧价格竞争，会不断提高自身的产品力和研发能力应对市场变化”。面对价格战，零跑汽车推出了90天保价政策。
“未来的市场，从2023年开始将永久地属于长期主义者。”财经作家吴晓波在开年演讲时说道，我们在2022年已经看到了，在风云突变的产业变革时期，那些坚持了产业基本盘，坚持了产品优先，坚持了价值链优先的企业将会在2023年成为大潮退去后的那些坚挺者、那些存在者。
站在智能汽车拐点来临的当下，凭借着全域自研+垂直整合带来的高效研发的优势，以及产品矩阵的进一步丰富，零跑汽车坐拥更广阔的毛利率空间。在“顶格满足用户需求”的理念下，零跑汽车将在智能汽车赛道上走得更加稳健，在资本市场的表现和价值也值得期待。
本文仅供参考，不作为投资依据