据地中海航运公司（MSC）创始人Gianluigi Aponte称，新造船准时交付越来越罕见，该公司的新船订单比其他任何航运公司都多。

船舶经纪公司BRS的最新数据显示，除非达成转售交易，否则船东几乎没有机会在明年接收新船，而2025年全球船厂的产能利用率为87.3%，2026年为80%，这是自2010年以来最长的订单积压期。

为了处理大量的新造船订单，一些船厂重启了。希腊船舶经纪公司Intermodal表示，今年将新增150万修正总吨的造船产能。

Intermodal还预测，全球有80家被其称为一级船厂的利用率将从2022年的65%提高到2023年的83%，并在2024年进一步提高到91%。该公司在其最新的周报中指出：“在钢板价格上涨、劳动力短缺、通胀压力和造船产能受限的情况下，预计造船价格仍将保持上限水平。”

来自Clarksons Research的最新数据显示，截至目前，今年共订造了710艘新船，按年率计算，同比下降了17%。

海事战略国际公司（MSI）总监Tim Smith发文指出：“尽管有报道称在过去一年左右的时间里，大量新造船产能被重新激活，但交船面临的限制依然存在。现实情况是，重启的产能大多处于规划或扩张阶段，在未来一段时间内不会对造船产量做出有意义的贡献。”

与此形成鲜明对比的是，不断有报道称韩国船厂劳动力短缺，而日本的产能也明显有限。

Smith认为，在这种情形下，目前已然膨胀的LNG船和集装箱船订单的交付时间最终都会被延长，而且，由于短时间内缺少可用船位，在更长一段时期内，新造船价格还将保持较高水平。

Clarksons Research数据显示新造船价格今年已经上涨了6%，达到了自上一轮航运牛市以来的最高点。

虽然2023年的干散货和油轮订单量远远超过了2020年代的任何时期，但事实上，这两个船型的交付进度仍处于低点，与此同时全球商船船队正在大幅老龄化。

根据今年2月底Clarksons的数据，主要船队的平均船龄正在增加，目前散货船的平均船龄为11.1年，而5年前为8.7年；油轮平均船龄11.7年，5年前为10.1年；集装箱船平均船龄为13.7年，5年前为11.4年。Clarksons估计，如果船舶依然保持最近的交易模式且航速或技术状况不发生变化，根据碳强度指标（CII）法规，按吨位计算，目前船队中31%的船舶将被评为D级或E级。

上周国际海事组织（IMO）第80届海上环境保护委员会（MEPC）举行之后，更新全球船队的需求愈加紧迫。