2024年的汽车市场，非常热闹。
随着比亚迪打响降价“第一枪”，各家车企也都纷纷跟进降价促销，其中还不乏合资车企的身影。
然而，当一众车企“打得火热”时，曾经的销冠长城汽车也不见了踪影。搜索“长城汽车降价”这一关键字，并没有出现太多的相关消息，而在长城汽车的官网上，其对“神车”哈佛H6的降价促销还是停留在了2023年。
作为燃油车时代的巨头，不可否认，长城汽车在燃油车领域拥有绝对市场。
但，新能源时代，长城还需加努力。
实际上，长城汽车对新能源的转型也一直在加速。过去的2023年里，长城汽车针对新能源推出了全新的Hi4-T混动技术，也推出了近10款新能源车型。但从当下的情况来看，效果不太理想。
当下的汽车市场，正处于大浪淘沙的阶段，车企出局未来会越来越频繁。作为曾经的车企巨头，虽然长城汽车的“家底”丰厚，但面对竞争激烈的汽车市场，长城汽车的转型势必还需加速。
“销冠”失声
实际上，长城汽车并非不想参与这一场价格战，而是实实在在的“实力不允许”。
为何这么说？因为长城汽车并没有太多轿车车型。在这一轮价格战，降价主要针对的基本是轿车，因为相比于SUV车型，轿车车型的定价低，成本也更低，随着上游原材料价格的不断下滑，轿车车型的降价空间会更大。
以比亚迪为例，春节后就是以轿车作为主打车型来进行降价促销，包括秦PLUS、驱逐舰、海豚、汉等等都是轿车。
长城汽车旗下的众多品牌中，只有欧拉拥有轿车车型，但是欧拉主要针对的是女性群体，体量整体较小。
根据销量数据显示，2023年欧拉的全年销量为108518辆，虽然销量也不算小，但相较于长城汽车2023年123万辆的总销量而言，欧拉在长城汽车的体系中占比还比较低，很难起到秦PLUS至于比亚迪的效果。
实际上，长城汽车在几年前就有打算重启轿车车型。根据媒体报道，3年前长城汽车首席增长官的李瑞峰就透露，长城已经重启轿车项目，首款轿车将置于魏牌之下。不过或许是魏牌发展情况不佳，3年过去仍未见产品的踪影。
除了缺少轿车车型之外，仍处于转型阶段的长城汽车利润并不高，由于成本原因也很难进行大规模降价。
根据长城汽车披露的数据显示，截至去年三季度，长城汽车累计实现归属净利润为49.95亿，虽然利润不算低，但当中的其他收益为6.993亿，投资收益为6.642亿，利息收入超过了8亿，三项跟主业关联性较低的业务实现利润超过21亿，占长城汽车净利润的比例超过40%，很显然长城汽车这看似高额的利润背后其实有不少水分。
相比之下，比亚迪的盈利能力就比长城汽车要高得多了。同样截至去年三季度，比亚迪累计实现归属净利润为213.67亿，净利润是长城汽车的4倍。再看比亚迪的其他收益、投资收益和利息收入，分别为28.2亿、9.75亿、18.49亿，三者合计为56.44亿，占比亚迪当期净利润的比例为26.4%，很显然比亚迪净利润的含金量要比长城汽车更高。
“负重”转型
在这一轮价格战中“失声”，其实也从侧面反映出了长城汽车当下困难的处境。
从销量数据来看，2023年长城汽车实现销量为123万辆，同比增长15.29%。虽然销量依旧保持增长，但没有完成160万辆的销量目标。拉长周期来看，自从2016年销量突破百万辆之后，长城汽车的销量就一直在百万上徘徊。
当然，能持续保持8年销量破百万，对于长城汽车而言也实属不易，但从另一个角度来看，其实长城汽车早已陷入了增长停滞的状态，要知道近几年国内汽车市场也不断增长，像比亚迪在2023年销量已经突破300万。
除了销量增长停滞以外，电动化转型缓慢则是长城汽车面临的另一大困境。
根据数据显示，2023年长城汽车的新能源汽车销量为26.2万辆，虽然同比增长了98.74%，但在123.07万辆的总销量中占比只有21.3%，要知道2023年新能源汽车的渗透率为31.6%，长城汽车落后于行业平均水平。
其实，2023年长城汽车在新能源转型上已经是加速追赶——不但针对新能源推出了全新的Hi4-T混动技术，还推出了近10款新能源车型。从研发投入来看，去年前三季度长城汽车的累计研发费用为55.02亿，同比大幅增长了16.5%，无论是从经营的策略还是研发的投入来看，长城汽车在电动化转型确实是下了功夫，可惜并未达到理想的效果。
由于加速推动新能源转型，长城汽车自身的压力也变得越来越大。侃见财经分析发现，近几年长城汽车的资产负债率正在逐步走高，从2015年的46.62%上升到2023年三季度的65.64%。导致资产负债率升高的原因，主要是因为有息负债的增加，其中长期借款从2015年的5000万元左右，逐年增加到2023年三季度的159.8亿元。
作为老牌车企，目前长城汽车正受到多面“夹击”，当然长城汽车仍有一定的体量作为保证，起码短期内不会出现经营危机，但其前景让人感到担忧。从股价来看，截至3月1日收盘，长城汽车股价报收23.92元/股，和最高点69.43元/股相比已经腰斩，市值蒸发超过了3800亿。