作为船队更新的一部分，希腊船东戴安娜航运（Diana Shipping）不久前与常石集团（舟山）造船有限公司签署2艘81200载重吨甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船建造合同，新船预计分别在2027年下半年和2028年上半年交付，单艘造价约4600万美元。

值得一提的是，这是戴安娜航运时隔10年再次订造新船。现有相关资料显示，戴安娜航运上一次造船是2014年，当时该公司向一家船厂订购了1艘82000载重吨卡姆萨尔型散货船，不过这家船厂随后陷入财务危机，订单被迫取消。10年来，虽然戴安娜航运未涉足新造船，但其船队规模有增无减，尤其在2022年以3.3亿美元的价格收购美国船东Sea Trade Holdings旗下9艘Ultramax型散货船后，市场地位得到巩固。截至目前，戴安娜航运旗下船队共有39艘干散货船，包括即将交付的运力在内，总载运能力约450万载重吨，平均船龄为10.65年。

客观来讲，散货船船东并不太关注替代燃料，甚至不愿意投资绿色船舶。援引航运数据分析机构AXS Marine的统计，全球散货船、油船和集装箱船共有30487艘，其中只有3%（915艘）配备了双燃料推进装置。克拉克森则称，2023年订购的新造船中，约45%涉及替代燃料，以吨位计，集装箱船订单占61%，油船订单为19%，散货船订单仅为10%。

为什么散货船船东不愿在去碳化的道路上接受挑战？有业内人士给出了两个可能的答案，他说：“从实际角度来看，散货船的设计特别是带有甲板起重机的小型散货船，在增加液化天然气（LNG）等替代燃料储罐方面存在些许技术障碍。另外一个方面，我们预计市场对煤炭等大宗商品的需求将下降，因此船队更新率较低，船东主要专注于对能效技术的改造来符合相关法规要求。”

因此，每一份替代燃料散货船订单都显得弥足珍贵，而上述2艘来自戴安娜航运的订单也反映了海运业对甲醇作为燃料的兴趣日益增加。戴安娜航运董事兼首席执行官Semiramis Paliou表示：“戴安娜航运为其作为行业领导者的角色感到自豪，不断努力加强船队和运营，以造福利益相关者和环境。这项投资突出了我们对可持续航运的承诺，并使我们能够满足行业不断变化的需求，同时减少碳排放。”

而对常石造船而言，这份新订单则进一步巩固了其在甲醇动力船建造领域的领先地位。多年来，常石造船在卡姆萨尔型散货船设计方面获得船东好评，这也是该船厂最畅销的船型，产量已超过350艘。随着甲醇作为燃料的优势被逐渐开发，常石造船又于去年收获了全球首艘甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船订单。据不完全统计，常石造船现已接获近20艘甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船订单。

常石造船官网显示，新开发的甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船通过装载独立的大容量甲醇燃料箱确保了甲醇燃料散货船有足够的续航里程来满足客户需求。结构简单的甲醇燃料箱被放置在船尾，以保持大货舱容量，同时确保货物装卸的安全和方便。此外，与传统的卡姆萨尔型散货船设计相比，除了因改进船体形状而显著提高燃油效率外，常石造船还将TESS 64/66系列船中使用的独特风阻降低技术“AEROLINE”升级应用，以提高在船舶性能。“AEROLINE”为常石造船的专有技术，艏部和船员居住舱的流线型设计可降低大约20%的风阻，在浅吃水和满载吃水状态下均可实现高燃油效率。与此同时，常石造船沿用卡姆萨尔型散货船的大部分主要细节和规格，以保持其高度的多功能性。

放眼未来，常石造船的目标是到2035年完全生产双燃料船舶，至于下一代船舶，不仅可以使用甲醇，氨、氢和其他替代燃料也在计划之中，以便向客户提供兼顾环保性和经济性的零排放船舶。