研究背景‍

马斯克 vs 马克思，图源：‍yurtgazetesi.com.tr/dunya/elon-musk-marx-bir-kapitalistti-h97714.html

研究方法

研究结果报告

表5：50份问卷中工人劳动合同签订情况

表6：50份问卷中工人月收入

从上表可知，90%的工人有劳动合同，月收入5000-6000元的工人占比达38%，月收入6000-7000元的工人占比达22%，属于受访者中的多数。工友表示，工资的差异主要是因为岗位不同，劳动强度和工作密度不一，工人个人技能的高低等因素所致。

对于收入，根据广东省统计年鉴2022【5】 ，“按收入五等份分组的全省居民人均可支配收入”，2021年，年收入为40839.11元的为中等收入户，年收入为60156.03元的为中等偏上户。由此比较，所搜集的50份问卷中汽车工人月收入5000元以上达84%，为中等偏上的收入。

此外，根据访谈得知，刚进厂的工人多为派遣工，经过三个月，半年或一年的考核之后才能转为正式工，正式工与工厂签订劳动合同，派遣工和派遣公司签订劳动合同。无论是正式工还是派遣工，均有五险一金，购买基数为最低工资，但对于其他福利，如年终奖，派遣工领取的金额更低。访谈的五位工人其中四位表示年底有13薪，还有一位表示有年终奖。

3.加班是普遍现象

表7：50份问卷中工人每日加班时数

受访工友表示，签订的劳动合同写明八小时工作制，但加班仍是普遍现象，月加班基本为50小时，若不加班，工资相对较低。《劳动合同法》规定月加班时间不得超过36小时，但月收入6000元以上的工友，一个月加班基本超过60小时。工友说，受疫情影响，加班时数不一，50份问卷中60%左右的工友工作日加班2-3小时。但对于什么季节是加班的高峰期，未从工友口中了解到确切的情况。除了加班时数导致收入的差异外，汽车厂类型的差异、汽车售价的不同，工作岗位的不同是否也会导致工人收入高低不一，值得进一步探讨。

值得一提的是，疫情期间，为应对订单不稳定现象，工厂普遍采用“欠班”制度，即没订单时给工人放假，记下工人的放假天数，订单恢复时安排工人补班。工人抱怨说大部分补班会安排在周六或高温假期，这样，自己周末上班不仅没了二倍工资，原有的高温假期也没了。如果欠班补不回来，年底时13薪还会被扣减。“欠班”制度不仅减少了工人的加班费，还占据了工人的福利假。根据人社部《妥善处理疫情期间劳动关系的通知（2020）》5号文 ，对于实行标准工时制的企业，安排员工补足疫情期间调休的工作时间并不符合法律规定。可见，“欠班”制度并不合法。

4.食宿

调研的四家电动汽车厂均包住宿，宿舍为四人间，水电费均摊。国营工厂的工友说他所在的厂工人如果是技术员以上，可住两人间。对于三餐，两家中日合资工厂给工人发饭补，金额为300-500元/月不等。私营工厂包中晚餐，另一家国营工厂给早班的工人包早中餐，给晚班的工人包晚餐和宵夜。

5.职业安全健康检查

表8：是否有职业安全健康培训

表9：工人离岗前体检情况

在搜集的50份问卷中，90%的工人接受过职业安全健康培训，80%的工人离岗前有职业健康检查。在访谈到的5位工友中，有4位表示工厂的体检基本每年一次。其中一位反应说他所在的厂有一位工作十年左右焊接岗位的工友体检查出尘肺病，最后厂里把他调离了焊接岗位到园区做保安。有工人说他目前体检无异常，但由于在涂装产线工作，车间充满刺鼻的化学材料味道，非常担心身体健康会受到影响。还有工友说他工作的车间噪音太大，造成耳朵听力下降。

6.离职

调研的四家工厂的工友均表示，工人主动离职的较少，绝大部分是被迫离职，被裁的工人在谈判中处于弱势地位。

一家中日合资工厂的工友说他所在的工厂自2017年起因管理层变更，人员管理方案经过调整后，已经辞退3-7年工龄的员工100多人。工厂按照工作一年赔偿0.8个月工资的基数赔偿给被裁员工。另一家中日合资企业的工人说，他所了解到有一名工人被裁是因为工作中操作失误给公司带来损失，那名工人离职时仍拿到了部分赔偿金。

国营电动汽车厂的工人表示，近年工厂电动汽车订单数量增加，工厂自2021年底开始一直在招工，未听说工厂裁员的问题。

对于所调研的私营汽车工厂，工人表示工厂虽在招工，但是国际运营部门的员工仍被解雇了50%，公司给被裁者支付了N+1（即工作一年支付一个月工资，加上一个月代通知金）的经济赔偿金。工友说这些员工被裁的原因是海外电动汽车购买量受疫情影响降低，公司调整了发展方向。此外，工友说，工厂被曝关在今年3月份的时候毁约20名高校应届毕业生的就业协议，最终给予了每名被毁约者5000元的毁约赔偿金。

可见，对于被裁的电动汽车厂工人，其在谈判中仍处于劣势地位。工厂可以按法律规定的“工作一年支付一个月工资，加上一个月代通知金即（N+1）”的标准赔偿给工人，也可能只支付法定经济补偿金的0.8倍。

分析和讨论

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1. 电动汽车行业自动化对工人就业造成的影响

收集到的50份问卷中，78%的工友表示其产线已实现半自动化。其中一位中日合资厂的工友表示，他所在的焊接岗位随着焊接工序的全自动化生产或半自动化，整条生产线上工人人数大量减少，他预计某些产线工人人数将只保留二分之一。

通过本次调研可知，相比于其他劳动密集型行业而言，电动汽车行业似乎更早实现生产过程的自动化，其青睐于雇佣年轻的男性劳动力，对工人的技能和年龄也有更高的要求。

2022上海疫情期间，特斯拉停产后闭环复工，曾引起相当争议，图源：‍‍‍‍https://mp.weixin.qq.com/s/zfGvq-vI224fJNZyPNAUCQ

或许对工人而言，相对高的收入是吸引其进入这一行业的重要原因之一。但即便工人有技能优势，刚进厂时也只能是派遣工身份，其自身的技艺似乎不能直接提升其在劳动力市场或在工作场所中的议价能力。相对较高的收入仍然是通过极高的工作强度和超长的加班时间换来的。雇佣年轻男性暗证着这一行业对体力的要求，覆盖较广的职业健康体检也意味着工人承受着高职业病风险。

在未来几年内，电动汽车行业发展前景依然可观，国家倡导“绿色”、“节能”、“碳中和”的产业发展理念都为这一行业的继续发展打下坚实的基础。在产业升级的同时，企业得到补贴和支持，对于生产环节中不可缺少的人力资源，工人的劳动条件和工作质量会得到提升吗？这一行业对工人学历和技能的要求是否意味着这些工人更具有不可替代性呢？既有的维权机制不能有效保护工人合法权益的情况下，工人是否会探索其他的维权方式呢？相比于传统的汽车厂，电动汽车厂工人的劳动状况有哪些差异？以上这些问题留待进下一次跟进。