“汽车经销商普遍反映，如7月1日全面执行国六B排放标准，将难以全面消化现有库存。”3月23日，全国工商联汽车经销商商会（以下简称“全联车商”）发文称，3月份以来，各地汽车流通市场出现较大波动，在价格战背景下，汽车经销商生存压力增大，建议将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日。

全联车商表示，自年初以来，收到众多汽车经销商集团的反映，即将全面执行的国六B排放标准为汽车经销商带来巨大的生存压力。为此，全联车商向国内近百家汽车经销商集团进行了专项调研。

从调研情况看，有98.89%的企业强烈建议将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日，为汽车主机厂和经销商留出相对充足的切换时间，消化现有不符合国六B排放标准的库存新车。

汽车经销商普遍反映，如7月1日全面执行国六B排放标准，将难以全面消化现有库存。

对此，全联车商总结了原因：首先是现有库存基数大、未来面临的压库压力还在增加。“根据测算，目前汽车经销商库存的不符合国六B排放标准的新车达数十万辆。”文章称，仅消化现有库存就将面临巨大压力。同时，因汽车主机厂还未完全完成国六A标准向国六B标准切换工作，现在仍有汽车主机厂发送的不符合国六B排放标准的在途新车。

另外，全联车商认为，车市整体低迷、燃油车面临更大压力。

今年前两个月，乘用车产销分别完成311.2万辆和312.1万辆，同比下降14%和15.2%。燃油车同比下降更多，分别达到22.8%和24.1%，这给不符合国六B排放标准车辆去库存工作带来巨大困难。

值得一提的是，全联车商在文中提及了汽车价格战对市场的影响。

上海地区东风4S店

“消费者对不符合排放标准的车辆越来越持观望态度，不敢购买、不愿购买，更期待能够给予更多的优惠。” 全联车商表示，进入3月，部分地区推出了力度空前的购车补贴活动，虽然短期内对部分地区、部分品牌的销量造成了脉冲式增长，但从全国来讲此举扰乱了广大消费者的购车计划，消费者持币待购、等待降价补贴政策的心态明显提升。

全联车商还列举了汽车经销商面临的实际困难。

据全联车商2022年开展的一项调研显示，2022年有55%左右的汽车经销商集团经营亏损或严重亏损，仅有不到20%的经销商实现盈利，据不完全统计，全年有2000多家4S店闭店退网。

“此次标准切换，如不给经销商留出充足的库存车辆消化时间，将有可能成为压垮部分经销商特别是中小经销商的最后一根稻草。”为此，全联车商代表广大汽车经销商提出了三点建议:

据了解，多年来我国不断升级控制汽车污染物排放的政策，从国一逐渐升级至国六。

而国六分为A和B，其中国六A从2020年7月1日开始实施，市场上不能继续销售、注册低于此排放标准的车，国六B从2023年7月1日开始实施。国六B被视作目前对汽车污染物排放控制最严格的政策之一。

有观点认为，湖北等地对汽车进行大规模促销，与今年7月1日即将全面推行的国六B排放标准也有一定关系。市场分析认为，部分销量低迷、缺乏相应技术的车企，或对暂时无法通过国六B排放标准的车型进行停产或清仓处理。

乘联会秘书长崔东树指出，为了保障消费者的体验，保障汽车动力，国六B的油耗有可能大于国六A，因此部分车企在升级时比较谨慎。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，目前的主流汽车厂家均已具备国六B的生产技术，国六排放标准切换主要体现在销售端。

中信证券认为，市场上尚有部分老旧车型不符合国六B排放标准，其去库存行为可能对行业产销、价格产生影响。但此次国标切换影响的时间维度不会太长，影响程度也将明显小于2019年“国五”向“国六a”的切换。

随着汽车降价促销愈演愈烈，两大行业协会也接连发声。

3月22日，针对3月以来国内车市的促销降价浪潮，中国汽车工业协会发文称，此轮降价炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。

中汽协认为，去年四季度，尤其是12月份全国疫情暴发以来，汽车产销节奏再次受到严重影响。进入2023年，1~2月份汽车行业整体销售量下降明显，企业终端库存急剧上升，经营压力加大，企业采取各种措施降低库存。结合去年以来汽车市场表现，采取稳增长措施很有必要。

但中汽协会也认为，各企业推出的优惠车型多为长库龄、老款或滞销库存车型。

此前，中国汽车流通协会也曾发文称，武汉补贴只定向本地品牌，可能引发一系列问题。

流通协会认为，只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平。

据流通协会调研，近期除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策，并没有起到促销效果。