由于详细的数据要等到后面出来，在这里根据周度的终端上险数据来盘点2022年的中国汽车市场（乘用车），我也在做个抢先版。

从品牌来看，大众第一（220万）、丰田第二（179万），比亚迪第三（160.3万），第四是本田（136万），第五是长安（93万）。而从增长率来看，大众是稍微下降的，丰田微增，比亚迪加上一些历史上的燃油车上限增长位123%。

汽车市场马太效应是客观存在的，我们发现，规模比较小的汽车企业越来越难生存。2022年终端乘用车在523万，总得大盘子2021万，渗透率大概在25.88%。往后看3年，到2025年整个市场的需求不是很快增大的话，渗透率确实会进一步上升，但是也存在增速放缓的实际难处。

这波新能源汽车和存量的模式，对于汽车企业的转换赛道很关键，是否从原来的燃油车切到新能源，从中低端转换到比较好的赛道很关键。而对于外资企业，豪华品牌来看TOP20的，不是具备强竞争力的品牌，在往后的几年日子并不好过。目前还能生存得比较好的平价外资品牌，只剩下了大众、丰田、本田、日产和别克这几个。

我们看到前20的品牌，规模在20万这根线，假定2000万左右的国内终端新车需求不变，往后看3年整个品牌的集中度会越来越高。

Part 1

 汽车品牌的发展思考

对汽车市场的思考越多，越能发现企业是通过技术立足，来打造自己的产品组合，最后拿到市场份额和定价权。在这个过程中最根本的关键，要么走规模路线，要么走品牌溢价路线。有些企业依靠30万以上的车挣钱，有些在10-20万靠规模也能挣钱，不同的品牌逻辑，打法是完全不同的。

宝马76.5万，奔驰74.3万，奥迪64万台，这三甲特别稳固。接下来是特斯拉44.1万，要保住自己和BBA比利润率还是要市场份额，是特斯拉在中国需要做的抉择。接下来是10-20万的梯队，从凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃，理想和蔚来汽车，保时捷也有快10万的规模。

当然豪华车高定价，是需要有技术基础还有支撑品牌的东西，这方面更需要长期的积累，是水到渠成的事情。

从新能源汽车的逻辑来看，这波抓住和没抓住，对企业的发展完全是不同的。有意思的是，TOP20的最后一位都是荣威，新能源汽车的集中度远比我们想象的更高，最核心的问题是更不容易挣钱。

在整个523万的新能源汽车市场里面，比亚迪的市占率达到了30%，这个比大众品牌在整个乘用车市场10.8%的市占率高了很多。

▲图5.新能源汽车的集中度

我是觉得这波做纯电动也好，做增程车辆也好，都是把握住了这波风口——油价一涨，加上前几年产品可靠性的验证，消费习惯变化很快。机会永远留给了准备。

Part 2

特斯拉和比亚迪

从特斯拉的数据来看，12月份快速回落让我们始料未及。Model Y的冲量，既有降价因素，还有前期的订单池，我们确实从特斯拉身上观察到了消费者更为理性的选择，大家开始从买买买特斯拉，到逐步不买。

备注：今天一早收到特斯拉全系降价的消息，特斯拉对市场数据的反应还是非常迅速的。

用这个河流图来看整个数据，是很清晰的，把出口的需求拿掉，整个特斯拉在Q4的情况确实让我们对2023年的前景要稍微理性一些。

特斯拉和比亚迪的差距，我将会花时间来做一期视频来思考和探讨整个市场环境的变化。我个人认为最大的差异，还是两者的产品矩阵的差异。

如果说2021年特斯拉的纯电通过各种加持，比亚迪在2022年的策略，把纯电的主力价格带往下降，然后通过DM-i系列去抢油车的市场，指望Model 3和Model Y在目前的高价格区间去抢油车（豪华车）的市场份额是特斯拉的错误判断。关于这个话题，我们细致来讲。

小结：这是一个抢先版，最近也在努力思考2023-2025年未来这段时间，中国汽车市场格局的发展会有哪些变化，影响趋势的因素又有哪些，需要很费心力去想清楚。