本报告导读

2023年是乘用车市场竞争加剧的一年，也是自主品牌市场份额加速提升的一年，中期维度头部自主车企的市场空间被进一步打开，带动国产零部件企业高速增长。

摘要

头部车企与国内零部件企业充分受益自主品牌崛起，推荐“智能化+高景气度新能源化+自主品牌”三条投资主线。随着自主品牌市占率提升和价格带抬升，头部自主车企中期维度的净利润将有较大增长空间，同时自主品牌市占率提升也将带动国内零部件企业市占率持续提升。推荐三条主线，智能化主线，推荐标的伯特利、上声电子、星宇股份、德赛西威、科博达、华阳集团、华域汽车等；高景气度新能源化主线，推荐标的双环传动、瑞鹄模具、爱柯迪、沪光股份、旭升集团、标榜股份、新泉股份、巨一科技、拓普集团等；自主品牌主线，推荐标的理想汽车、吉利汽车、长安汽车、比亚迪、春风动力、福耀玻璃等，受益标的长城汽车H股、江淮汽车等。

2022年：自主品牌快速崛起，持续抢占外资品牌市场。2022年自主品牌在国内乘用车市场上的份额快速提升，外资品牌承压明显，其中日系/韩系份额降幅比较大，主要原因为自主插混技术成熟后，以比亚迪为代表的高性价比插混车型销量快速提升，主打性价比的日系/韩系主力车型销量受冲击明显。中高端市场新势力的销量快速提升并未对传统豪华车型销量造成明显影响，销售增量多来自于消费升级。

2022年：新能源车市场飞速发展，混动车型开始发力。2022年我国新能源汽加速渗透，其中混动车型销量增速高于纯电车，打开了10-20万中端市场的新能源车渗透空间。从销量价格带角度来看，消费升级在传统燃油车上体现较为明显，中高端车型销量占比提升，纯电车型市场竞争力提升带动中游价格带销量占比上行，插混车型随着技术不断成熟，产品结构呈现去高端化趋势。

中期维度，自主份额将持续提升，借助混动市场和出口市场抢占中端市场，中高端市场爆发可期。2023年随着长城、吉利、长安等自主品牌在混动市场发力，10-20万价格带自主品牌份额将迎来加速提升；乘用车出口市场有望持续爆发，凭借高性价比优势进一步打开东南亚、南亚、东欧、大洋洲等市场，到2025年自主品牌出口销量有望超过600万辆；随着产品矩阵不断丰富以及消费者接受程度提升，中高端纯电对BBA等豪华品牌的替代将逐步到来。

风险提示：1.自主品牌份额提升不及预期的风险；2.汽车消费刺激政策低于预期的风险；3.原材料价格与汇率风险。

正文要点

1. 回顾2022年，自主崛起与新能源爆发为主基调

1.1. 自主品牌快速崛起，持续抢占外资品牌市场

2022年自主品牌乘用车销量延续高增势头，份额显著提升。2022年国内市场自主品牌乘用车销量达1176.2万辆，同比+23.1%，同比增速与2021年基本持平，自主品牌份额提升至49.9%，较2021年提升5.4个百分点。2022年自主品牌乘用车取得亮眼表现，其主要归功于汽车新能源、智能化趋势下，自主品牌的产品设计能力与生产制造效率不断提升，营销模式推陈出新，产品市场认可度增强。

外资品牌份额普遍下滑，日/韩系市场收缩最为严重。2022年国内日系乘用车销量为419.5万辆，同比-5.3%，市场份额为17.8%，同比下降2.8个百分点；韩系品牌销量为38.3万辆，同比-28.0%，市场份额为1.6%，同比下降0.9个百分点；德系品牌销量为459.7万辆，同比+3.8%，市场份额为19.5%，同比下降1.1个百分点；美系品牌销量为220.6万辆，同比+0.9%，市场份额为9.4%，同比下降0.8个百分点；法系品牌销量为17.8万辆，同比+47.1%，市场份额为0.8%，同比提升0.2个百分点。

燃油车市场结构走势与乘用车整体走势相似。根据中汽协数据，2022年国内燃油乘用车销量为1701.5万辆，同比-6.2%，参考乘联会新能源车国别细分市场数据，推算出国内自主品牌/日系/德系/美系/韩系/法系燃油乘用车销量分别为867.7/289.4/322.5/164.4/27.2/13.9万辆,同比+6.0%/-21.3%/-12.6%/-11.9%/-38.5%/+33.0%，对应市场份额为51.0%/17.0%/19.0%/9.7%/1.6%/0.8%，其中自主品牌/法系市场份额同比提升，日系/德系/美系/韩系市场份额同比下滑。2022年燃油乘用车市场结构走势与乘用车整体无明显差异，仍呈现自主走强，合资疲软局面。

自主品牌：比亚迪快速抢占市场。主要自主品牌中比亚迪/广汽（含埃安）/奇瑞汽车/长安汽车/吉利汽车销量实现正增长，同比+153.5%/+49.3%/+32.7%/+15.6%/+7.9%，上汽乘用车销量基本同比持平，长城汽车销量同比-16.0%。市场份额方面，比亚迪夺得2022年桂冠，份额增加4.5个百分点至8.0%，广汽/奇瑞汽车/长安汽车市场份额实现正增长，吉利汽车、上汽乘用车、长城汽车市场份额均有不同程度下降。

外资品牌（合资）：东风日产/上汽通用市占率承压明显，广汽丰田/特斯拉份额逆势提升。合资品牌中东风日产/上汽通用/广汽本田销量下滑明显，同比-14.8%/-12.1%/-5.0%，广汽丰田/上汽大众/一汽大众实现销量增长，同比+21.4%/6.3%/0.0%。特斯拉中国旗下产品均为纯电车型，因此同比销量增速远高于以传统燃油产品为主的合资品牌，2022年特斯拉中国销量同比+46.8%。市场份额方面，除特斯拉/广汽丰田外，其他主要合资品牌的市占率均有所下降，其中上汽通用/东风日产/一汽大众降幅最为明显，分别下降1.3/1.1/0.7个百分点。

比亚迪对20万以下日系/德系市场影响较大，销量呈现此消彼长。竞品车型对比数据显示，在20万以下价格区间，原日系/德系市场在一定程度上被比亚迪王朝家族抢占，而售价偏高的汉家族与日系/德系竞品车的竞争性较弱，主要竞品车型销量之间不存在明显相关性。

燃油乘用车市场：奇瑞汽车/长安汽车表现亮眼，南北大众份额提升。2022年奇瑞汽车/长安汽车/广汽乘用车/上汽大众均实现燃油车销量正增长，长城汽车/吉利汽车/上汽乘用车燃油车丢量明显。市场份额方面，奇瑞汽车与长安汽车引领自主品牌崛起，合资品牌中南北大众的市占率不降反增，旗下燃油车型展现出较强竞争力，日系各品牌传统燃油车份额降幅较大。

1.2. 消费升级带动高端车型销售占比提升

国内乘用车价格带持续上行，10-15万替代5-10万成为主流消费区间。据乘联会数据， 2022年5万以下车型销量占比为3.8%，同比小幅提升；5-10万车型销量占比为25.0%，同比下降3.5个百分点，降幅较大；10-15万车型销量占比为26.5%，同比小幅下滑；15-20万/20-30万车型销量占比分别为19.6%/16.2%，均同比显著提升；30万-40万车型销量占比为6%，同比小幅提升；40万以上车型销量占比为3%，同比小幅提升。

消费升级是价格带上行主要原因。2022年国内乘用车价格带走势持续上行，中低价位销量占比减少，高端车型销量占比快速提升，其主要原因为消费升级，同时芯片短缺问题使车企倾向于将有限的生产力重点投入到高毛利的高端车型中，结构性差异加剧。

从动力类型分别来看价格带结构：传统燃油车型的价格销量结构较为分散，销量占比随价格带上行而较少；混合动力（电机用于能量回收，用于辅助驱动）与插混（电机系统可独立提供驱动力）车型价格销量结构较为集中，以15万以上中高价位为主；纯电车型价格销量结构呈现两极分化，5万以下微型车及20万以上中高端车型占比较大，但30万以上豪华车型占比低于其他动力车型。

传统燃油车：产品结构高端化较为明显，充分体现消费升级。2022年15万以上传统燃油车销量占比同比提升近3个百分点，主要系消费升级拉动；15万以下销量占比下滑主要系受到混动等高性价比新能源车销量高增长的影响。

纯电动车：市场竞争力提升带动中游价格带销量占比上行。2019年-2021年期间，纯电动车5万以下及20万以上车型销量占比持续提升，主要系前期纯电车型较主流燃油车型（主要价格区间为5-20万）竞争乏力，纯电车型多采用错位竞争策略。2022年走势反转，5万以下及20万以上车型占比下降，5-20万车型占比提升，主要系纯电车型性价比与产品力提升，纯电车型在传统燃油车的主流价格带拥有了更大生存空间。

插混车型：自主混动技术已成熟，中端车型销量开始发力。2020年以来，插混车型产品结构呈现去高端化趋势，30万以上车型占比持续下降，10-20万车型占比提升，主要系以比亚迪DMI为代表的自主品牌混动技术不断成熟，插混车型的成本下降与产品力提升，使插混车型定价下修且销量快速增长。

豪华品牌：2022年豪华品牌乘用车销量占比小幅提升，各豪华品牌表现分化。根据乘联会数据，2022年30万以上豪华车型销量约为188万辆，同比+3.9%，销量占比为9.0%，同比提升0.5个百分点。2022年传统豪华品牌销量表现分化，其中奔驰与宝马实现销量同比增长，其他豪华品牌销量均同比下滑。

新势力销量快速提升并未给传统豪华品牌带来显著冲击。2022年特斯拉及以蔚小理为代表的造车新势力取得销量佳绩，其中以35万以上价格带为主要销售区间的蔚来与理想分别实现销量12.2万辆、13.3万辆，同比增量为3.1万辆、4.3万辆；产品主要销售价格区间为25-40万的特斯拉（中国）实现销量44.0万辆，同比增量为11.9万辆；产品主要销售价格区间为15-25万的小鹏汽车实现销量12.1万辆，同比增量为2.3万辆。对标车型销量数据表明，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的销量增量并非来自传统豪华品牌，而来自于消费升级带来的高端车型市场扩容。

1.3. 新能源车市场快速发展，混动车型开始发力

2022年新能源汽车保持快速发展势头，市占率达25.6%。根据中汽协数据，2022年我国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市占率为25.6%，同比提升13.5个百分点，其中新能源乘用车销量653.6万辆，同比+96.7%，市占率为27.8%，同比提升12.3个百分点。在燃油购置税减半政策实施后，新能源乘用车销量并未受到影响，仍保持较快增速，表明市场推动已替代政策推动成为新能源乘用车销量主要增长动力。

4月销量受到疫情扰动，下半年呈现趋势性上升走势。从月度数据来看，2022年下半年新能源乘用车销量形成趋势性上升走势，主要系6月各地促消费政策推出，其中对新能源汽车都有特殊优待，消费热情被持续拉升。4月新能源车销量异常下滑，主要系受到新冠疫情扰动，后续月份销量逐步恢复正常走势，并将前期积压需求逐步释放。

随着自主混动技术成熟，产品竞争力增强，插混式混动车型占比大幅提升。2022年我国纯电动乘用车销量达502.3万辆，同比+84.6%，在新能源乘用车中的占比为76.9%；插混式混动车型销量达到151.2万辆，同比+151.3%。插混式混动车型销量增速高于纯电动车型，主要得益于自主品牌混动的高性价比优势，产品拥有广阔发展空间。

通过车型级别来看新能源车销量：2022年纯电车型销量主要集中于A00、A、B级，其中A0及C级车型销量拥有较高同比增速；插混式新能源车销量绝大部分分布于A级以上车型，其中B级车同比增速最快。

新能源乘用车使用情况分析：出租租赁占比呈现先升后降走势。2017年-2019年我国新能源乘用车的出租租赁占比持续提升，但从2020年起，出租租赁占比开始转为逐年下降，其主要原因为2017年-2019年国内网约车服务正值快速渗透期，租赁需求被拉升，而2020年网约车市场已趋于成熟，渗透率见顶，同时后续新冠疫情的爆发也对网约车服务产生了负面影响。

新能源乘用车销售区域分布情况分析：早期新能源车消费需求集中于实行限购政策的特大城市，而近年来向中大型城市下沉。2022年新能源乘用车在特大城市的销售占比为22.8%，同比下滑6个百分点，表明限购城市的新能源汽车销量增速放缓，基础的人口规模对需求有约束。除特大城市外，其余城市的新能源乘用车销量占比均有不同程度提升，消费下沉趋势明显，考虑到庞大的人口数量及相对较低的渗透率现状，未来新能源乘用车在中小城市的发展潜力巨大。

就具体城市而言，杭州/成都/苏州等新一线城市的新能源销量增速高于一线城市。2022年北上广深不再像2021年一样占据新能源乘用车销量前四位，杭州以78%的同比增速升至第二，此外，成都、苏州、重庆等城市也拥有较高新能源乘用车销量增速。

限行政策对消费者是否购买新能源汽车的影响较小。根据乘联会数据，新能源汽车在限行与双非限城市的增长表现差异不大，增速均远超总体车市，与新能源乘用车整体销量增速接近，表明当前限行政策对消费者是否购买新能源汽车的影响较小。2022年限行城市新能源车销量达131.5万台，同比+94.0%，双非限城市新能源车销量达274.0万辆，同比+95.7%。

1.4. 出口市场高速增长，迎来全面提升

总量：2020年-2021年我国汽车出口量迅速增长。2016年-2020年我国汽车年出口量稳定在100万辆左右，2021年以来我国汽车出口迎来爆发式增长，2021年-2022年国内汽车出口量分别达200.3/310.7万辆，同比+101.4%/+55.1%。其中乘用车出口量增速高于商用车，2021年-2022年我国乘用车出口为160.2/252.5万辆，同比+111.0%/+57.6%。

我国乘用车出口份额已位列全球第三。2021年以前我国乘用车年出口量低于100万辆，远低于日本、德国、韩国的出口规模。随着近两年我国乘用车出口量快速增长，2022年中国成为全球第三大汽车出口国。

出口均价：自主品牌出口车型以中低端车型为主，未来有望在新能源化带动下优化产品结构。据海关总署数据，2020-2022年燃油乘用车出口均价变化不大，保持在8万元左右；纯电动乘用车出口均价由不到10万元提升到18万元左右，带动乘用车整体出口均价由8万元提升至13万元。总体而言，2022年中国乘用车出口整体均价相当于日本2000-2003年的水平，但纯电动乘用车出口均价已经接近日本2012-2018年水平。

产品结构：自主品牌拉动出口总量，特斯拉引领新能源出口。2021年以来，自主品牌占出口总量往往达70%以上，且增速快于合资与豪华品牌出口。但在新能源出口领域，特斯拉往往占新能源单月出口量50%以上。

出口乘用车新能源渗透率较高，但自主新能源出口落后于国内新能源化进程。2022年出口新能源乘用车以纯电动为主，新能源渗透率约为27%，与国内新能源渗透率基本相当。排除特斯拉的出口量后，出口乘用车新能源渗透率远低于国内新能源渗透率。

下游市场：出口市场结构优化，发达地区占比增加。过去中国汽车出口市场以亚非拉国家为主，而2021年以来，许多发达国家成为重要出口市场。比利时（欧盟国家经转比利时）、澳大利亚、英国等均已形成10万辆以上的出口市场。

2. 展未来，自主份额仍将上修，混动市场成长可期

2.1. 中期维度自主品牌国内市场份额有望升至60%以上

自主崛起进程将在中期维度延续。在汽车新能源化、智能化大变革下，自主品牌紧紧把握住先发优势，产品设计能力与生产制造效率逐渐赶超传统合资品牌，产品市场认可度增强，同时自主品牌对新型营销模式的跟进也较传统合资品牌更积极，自主品牌的竞争力进一步增强。与自主品牌相比，外资品牌历史更为悠久，这也导致内部观念更趋于保守，经营策略的改变需要时间，因此我们预计未来自主品牌崛起的趋势将在中期维度内维持。

自主品牌渗透率仍有较大提升空间。2022年自主品牌乘用车渗透率为49.9%，而对于全球主要汽车生产国来说，这一比例并不算高。以日韩市场为例，2021年日本汽车销量为444.8万辆，其中前五大销量品牌全部为日系，分别为丰田/铃木/本田/大发/东风日产，对应销量142.4/60.8/60.0/57.2/45.2万辆，合计365.6万辆，测算出日本汽车本土化率至少超过82.2%；2022年H1韩国汽车销量为79.7万辆，其中前三大销量品牌全部为韩系，分别为26.7/26.3/6.7万辆，合计59.7万辆，测算出韩国汽车本土化率至少超过74.9%。对标来看，我国自主品牌乘用车渗透率仍有较大提升空间。

未来自主品牌乘用车市场份额有望升至60%以上。对标美国、日本、韩国、法国、德国全球五大汽车生产国，中国自主品牌乘用车渗透率仍处在低位。考虑到当前上述国家汽车市场相对成熟，格局相对稳定，取其2022年自主品牌乘用车渗透率平均值为中国自主品牌乘用车渗透率中期维度目标值（60.9%），预计中期维度内，我国自主品牌乘用车渗透率突破60%。

多家自主品牌发力混动车型，2023年日系/德系份额退坡将加剧。2022年国内混动车市场比亚迪一枝独秀，2023年长安汽车、长城汽车、吉利汽车等众多自主品牌均将加速布局混动车型，混动车型市场有望呈现百花齐放局面，其中长安汽车将推出新一代UNI-K IDD、UNI-V IDD、CS75Plus IDD、CS55Plus IDD及新款轿车IDD等产品；长城汽车将推出哈弗如歌 PHEV、哈佛枭龙MAX、哈弗H-DOG等产品；吉利汽车亦将基于雷神混动技术推出众多新车型。2022年，以中低价位燃油车为主力车型的日系/德系的国内份额已然受到比亚迪高性价比混动车型侵蚀，2023年其他自主品牌混动技术更加成熟，新车型亦将加速上市，日系/德系销量将受到更猛烈冲击，市场份额退坡或将强于2022年。

2.2. 中期维度出口对自主车型的增量贡献有望超过600万辆

预计2025年中系车出海市场空间为612万辆。在缺乏本土强势车企的拉丁美洲、东南亚、大洋洲、中东、非洲，中国车企有望凭借性价比优势获得较高份额；在偏好本土车企的西欧，中国车企有望在新能源领域获取一部分份额，市占率比肩日、韩系。美国目前对中国汽车征取高额关税，日韩对本土品牌认同度极高，中国企业短期内较难突破。

除中系品牌出海外，海外汽车品牌借助中国制造成本优势，回流到发达国家市场也将成为一种选择。随着国际车企纯电动汽车制造基地落地国内，预计2025年国产海外品牌汽车出口约156万辆，其中特斯拉贡献50万辆，大众贡献30万辆。

2.3. 随着车型供给丰富，新势力将慢慢侵蚀豪华合资品牌市场

随着新势力车型供给丰富，豪华合资品牌国内份额将开始受到侵蚀。2022年新势力销量的快速增长对豪华合资品牌的销量影响较小，部分原因来自于当前新势力车型较少，所处细分市场与豪华合资品牌主力车型存在一定错位，未来随着车型供给丰富，新势力与豪华合资品牌的正面竞争将加剧。单从车型配置与价格方面看，新势力车型竞争力强于豪华合资品牌，其中智能化方面尤为明显，预计随着新势力新车型陆续上市，豪华合资品牌市场将开始受到侵蚀。

3. 投资建议

头部车企与国内零部件企业充分受益自主品牌崛起，推荐“智能化+高景气度新能源化+自主品牌”三条投资主线。随着自主品牌市占率提升和价格带抬升，头部自主车企中期维度的净利润将有较大增长空间，同时自主品牌市占率提升也将带动国内零部件企业市占率持续提升。推荐三条主线，智能化主线，推荐标的伯特利、上声电子、星宇股份、德赛西威、科博达、华阳集团、华域汽车等；高景气度新能源化主线，推荐标的双环传动、瑞鹄模具、爱柯迪、沪光股份、旭升集团、标榜股份、新泉股份、巨一科技、拓普集团等；自主品牌主线，推荐标的理想汽车、吉利汽车、长安汽车、比亚迪、春风动力、福耀玻璃等，受益标的长城汽车H股、江淮汽车等。

4. 风险提示

1.自主品牌份额提升不及预期的风险；

2.汽车消费刺激政策低于预期的风险；

3.原材料价格与汇率风险。

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